Mode Operasi ECU/ECM

Mode Operasi ECU/ECM
Mode-mode operasi mesin yang dikontrol oleh ECU adalah:
1.         Mode Start
2.         Saat banjir bensin
3.         Waktu jalan
4.         Akselerasi
5.         Deselerasi
6.         Pemutus aliran bensin
7.         Pemutus bensin secara selektif
8.         Mode Backup
9.         Koreksi Tegangan Baterai

Mode Start

Ketika kunci kontak pertama kali ke posisi “ON”, ECU mensuplai tegangan 12 volt ke relai pompa bensin selama 2 detik dengan cara memassakan arus pengendali relai, akibatnya pompa bensin dapat membangun tekanan dalam sistem bahan bakar, kalau mesin tidak perputar, tidak akan ada pembangkitan tegangan referensi oleh ECU, rangkaian pengendali relai pompa bensin tidak dimassakan untuk mematikan / off- kan pompa.   Sebelum mesin berputar saat kunci kontak on, ECU menerima sinyal untuk pembacaan-pembacaan data seperti; temperatur air pendingin, temperatur udara masuk, tekanan atmosfer (MAP/BARO) atau massa udara dari MAF Sensor dan posisi katup gas untuk menentukan perbandingan campuran udara bensin yang pertama.   

Selama mesin berputar waktu start, ECU mengirim pulsa ke injektor berdasarkan pulsa referensi rpm, bila temperatur air pendingin rendah, lebar pulsa injektor diperpanjang dan terjadilah pengayaan perbandingan campuran udara-bensin. Jika temparatur air pendingin naik, lebar pulsa menjadi lebih pendek dan perbandingan campuran udara-bensin menjadi lebih kurus. Pada waktu start perbandingan udara-bensin ditentukan oleh ECU berkisar dari 1.5:1 pada 36 derajat C (-38F) sampai 14.7:1 pada 94 derajat C (202F) Catatan: Mode start normal injektor menyemprotkan bensin mengikuti prosedur di atas selama katup gas menutup penuh. Jika trotel dibuka, biarpun kecil, perbandingan campuran udara-bensin akan berubah.  

Mode Pembersih Saat Banjir Bensin 

Jika mesin banjir bensin, pengemudi dapat menekan pedal gas sebesar 80% atau lebih besar untuk mengaktifkan Mode Pembersih Saat Banjir, agar lebih mudah meyakinkan bahwa katup gas telah dibuka 80% untuk mengaktifkan mode ini maka dapat dilakukan dengan menekan pedal gas secara penuh ke lantai (katup gas akan terbuka penuh ) Pada waktu katup gas terbuka penuh dan putaran mesin dibawah 600 rpm (saat start) maka ECU memberikan pulsa injektor dengan perbandingan campuran udara-bensin 20:1. bahkan memungkinkan pula beberapa saat injektor akan menghentikan penyemprotan secara total/ECU mematikan pulsa-pulsa injektor.   

Run Mode ( Mode Jalan ) 

Mode Jalan mempunyai 2 kondisi: Loop Terbuka (open loop) dan Loop Tertutup (closed loop). 

Open Loop (Loop Terbuka) 

Ketika mesin dihidupkan/distart pertama kali, sistem adalah dalam loop terbuka, ECU tidak menggunakan sinyal oksigen sensor, sebagai pengganti ECU menghitung rasio campuran udara- bensin dari sensor-sensor TP, ECT, MAP/MAF, IAT dan CKP. Sistem akan berjalan dalam loop terbuka sampai kondisi-kondisi berikut ditemui: 

Tegangan keluar oksigen sensor bervariasi, suhu mesin sudah mencapai temperatur kerja dan oksigen sensor telah mengirimkan sinyal secara akurat ke ECU 

Sensor air pendingin mesin telah mengirimkan sinyalnya ke ECU dan suhu kerja mesin telah tercapai 

Lamanya waktu setelah start sudah tercapai, besaran waktu ini telah disimpan dalam data software memeori ECU sedemikian rupa dan disesuaikan dengan keadaan operasional mesin saat itu.   

Closed Loop (Loop Tertutup) 

Ketika sinyal O2 Sensor, sensor temperatur air pendingin (ECT) dan kondisi-kondisi operasional mesin sudah bekerja sesuai dengan data pada software closed loop, maka ECU berubah ke loop tertutup. Loop tertutup berarti ECU memeriksa dan memperbaiki rasio campuran udara-bensin berdasarkan perubahan sinyal tegangan dari O2 Sensor (Oksigen sensor). Bila sinyal O2 Sensor di bawah 450 mV, ECU akan menaikkan lebar pulsa injektor untuk memperkaya pernadingan campuran udara-bensin, ketika tegangan sinyal O2 Sensor naik di atas 450 mV, ECU mengurangi lebar pulsa injektor membuat perbandingan campuran lebih kurus. 

Pada loop tertutup sensor yang lain tetap bekerja sebagaimana mestinya untuk memberikan input pada ECU.   Dengan kekonstanan pengindraan oksigen yang terkandung dalam gas buang, ECU dapat mempertahankan perbandingan campuran udara-bensin mendekati rasio ideal 14.7:1 (stokiometrik), agar katalitik konverter dapat bekerja secara effisien.   

Semi-Loop Tertutup 

Guna meningkatkan penghematan bensin, dalam beberapa tipe ECU, sub-mode loop tertutup diprogramkan. Sub-mode ini disebut semi-loop tertutup, terjadi selama pengendaraan di jalan raya kecepatan tinggi dan beban mesin ringan. ECU mengatur bensin lebih kurus dari 14.7:1   Converter Protection Mode (Mode Perlindungan Katalitik Konverter) ECU memonitor secara konstan operasional mesin melalui input-input seperti oksigen sensor, dan kondisi-kondisi perkiraaan yang dapat menyebabkan katalitik konverter mencapai temperatur yang berkelebihan. Jika ECU menemukan bahwa kondisi panas lanjut konverter terjadi, sistem kembali ke loop terbuka, dan memperkaya campuran bensin yang dapat mendinginkan konverter.  

Acceleration Enrichment Mode

( Mode Akselerasi Percepatan ) 

Ketika katup gas dibuka dengan cepat atau akselerasi, pembukaan katup gas ini akan menyebabkan penambahan secara simultan tekanan dalam manifold absolute pressure (MAP) atau massa udara (MAF) dan juga terjadi perubahan yang cepat pada sudut katup gas. Penyemprotan bensin harus ditingkatkan untuk mengimbangi udara yang berlebih juga untuk respon perubahan tiba-tiba sinyal TP dan MAP/MAF, lalu ECU mengatur pulsa injektor yang lebih panjang agar campuran tidak menjadi kurus.   

Decceleration Enleanment Mode 

( Mode Pengurangan Kecepatan ) 

Ketika mesin menurunkan kecepatan, campuran udara-bensin yang lebih kurus dibutuhkan guna mengurangi emisi hidrokarbon (HC) dan karbon monoksida (CO). ECU menerika data pengurangan tekanan atau massa udara dari MAP/MAF Sensor dan pengurangan posisi sudut katup gas (TP sensor) untuk menghitung dan pengurangan /penurunan dalam lebar pulsa injektor. Pengurangan kecepatan mungkin sebagian atau secara penuh atau pengemudi mungkin tiba-tiba mengembalikan katup gas pada posisi akselerasi atau posisi idel ECU akan dapat menyesuaikan dengan tepat waktu dari segala operasional tersebut. Apabila pengurangan kecepatan sampai katup gas pada posisi tertutup, ECU menyensor/mengindera bahwa pengemudi bermaksud ke mesin kembali ke putaran idel, penyemprotan bensin mungkin diputus sama sekali (pengurangan kecepatan dengan pemutusan injeksi) jika mendekati putaran idel kembali penyemprotan bensin dilakukan lagi agar putaran idel dapat dipertahankan   

Fuel Cut-Off Mode ( Mode Pemutusan Bensin ) 

Salah satu tujuan pemutusan bensin adalah untuk menghentikan penyemprotan bensin dari mesin selama kondisi-kondisi pengurangan kecepatan, misalnya ketika pengemudi melepas pedal gas dan kecepatan kendaraan masih relatif tinggi, maka ECU akan memutuskan penyemprotan bensin, misalnya saat menutun, atau jalan datar tapi pengemudi tiba-tiba tidak menekan pedal gas.. ECU mungkin juga diprogram untuk memutuskan aliran bensin untuk alasan keamanan ketika mesin belum mencapai putaran maksimum (speed limiter), nilai putaran maksimum ini berbeda pada setiap mesin kendaraan. Pemutusan bensin juga terjadi ketika pengapian dimatikan “OFF”, tanpa pulsa-pulsa referensi pengapian dari CKP Sensor, ECU tidak mengaktifkan injektor dan tidak ada bensin yang disemprotkan untuk mencegah dieseling atau run-on.   

Selective Fuel Cut-Off ( Pemutusan Bensin Selektif ) 

Adakalanya pemutusan bensin selektif digunakan dalam beberapa penerapan untuk pengaturan torsi mesin dan perlindungan mesin dari kerusakan. Dalam penerapan ini ECU dapat mematikan injektor apabila terjadi kondisi-kondisi seperti di bawah ini; Torque management enabled (pengaturan torsi); digunakan untuk mengurangi torsi selama transmisi berganti kecepatan. Traction Control Enabled (kontrol traksi); terjadi untuk mengurangi torsi saat pengereman. High Coolant Condition (kondisi sistem pendingin kurang sempurna) – melindungi mesin over heating, jika tidak ada bensin diinjeksikan ke silinder-silinder tertentu, sedikit panas dibangkitkan akan dapat mengurangi temperatur air pendingin. 

Backup Mode 

Dalam mode ini ECU bekerja melalui kalibrasi data internal yang memungkinkan ECU untuk menjalankan mesin dengan hanya melalui input-input rpm, posisi katup gas dan temperatur air pendingin untuk merubah penghitungan penyemprotan bensin. Peristiwa ini hanya terjadi saat ECU tidak dapat menerima secara normal masukan data dari sensor yang lain, meskipun demikian mesin masih dapat hidup meskipun engine check lamp ( MIL) menyala.   

Mode Koreksi Tegangan Baterai 

ECU yang cerdas juga dapat bekerja dan menyesuaikan diri dengan tegangan baterai hal ini diesebut dengan Mode Koreksi Tegangan Baterai, ECU akan mengoreksi kerja untuk mengimbangi variasi-variasi tegangan baterai ke pompa bensin dan injektor, ECU mengubah lebar pulsa pembukaan injektor guna mengkoreksi tegangan yang bervariasi pada baterai. Ketika tegangan baterai turun, pompa bensin melambat dan volume bensin turun. untuk mengimbanginya, ECU menambah lebar pulsa injektor. Mode koreksi tegangan baterai ini selalu bekerja dengan akurat pada setiap kondisi operasional mesin. ECU juga melakukan mode ini saat tegangan baterai rendah waktu putaran idel atau mesin distart, ECU juga mengatur arus primer dengan penambahan waktu sudut dwell, agar kemampuan percikan bunga api pada busi tetap stabil meskipun tegangan baterai berubah.

Semoga Bermanfaat..!!!

By:Junisra Syam

=====


Memahami Kerja ECM/ECU

Oleh Junisra Syam
Excellence Automotive Training International

Sebuah mobil setidaknya memiliki satu komputer/Engine Control Module (ECM), namun sebagian besar kendaraan modern hari ini memiliki lebih dari module pengontrol mesin (ECM) saja, tapi juga memiliki beberapa modul pengontol seperti; Body Control Module (BCM), Modul ABS, Modul pengontrol untuk AC atau ECC, Immobilizer, Airbag, bahkan lebih banyak lagi tergantung dari tahun pembuatan kendaraan itu.
Jika kendaraan tidak memiliki rem ABS, tentu saja tidak akan memiliki Module ABS. Jika kendaraan tidak memiliki Electronic Climate Control tidak akan memiliki modul komputer untuk ECC dan seterusnya..dst..

ENGINE CONTROL MODULE (ECM)
Komputer utama dari kendaraan adalah Engine Control Module, atau sering juga disebut dengan Engine Control Unit, ECU adalah termasuk modul kontrol yang diprogramkan.

ECU mendapatkan input dari berbagai sensor kendaraan (sensor memberikan masukan/ informasi ke ECU), sensor tentu saja bekerja berdasarkan berbagai keadaan operasional mesin itu sendiri, lalu ECM akan memerintahkan actuator (Output) untuk melayani kebutuhan mesin tersebut.

Terdapat beberapa sensor di mesin yang berfungsi untuk memberikan input pada ECM mulai dari sensor aliran massa udara, sensor temperatur air pendingin mesin, sensor cam, sensor posisi poros engkol, sensor posisi katup gas, sensor detonasi, sensor oksigen dll.

Tiap sensor memiliki tugas/fungsi tersendiri untuk memberitahukan ECM tentang kondisi suhu air pendingin mesin, perbandingan campuran udara-bensin, suhu udara luar, posisi katup gas dll. Lalu ECM menggunakan informasi tersebut untuk mengatur volume penyemprotan bensin, mengatur putaran ide, mengatur saat pengapian dll yang pada prisipnya ECM akan melakukan pekerjaan yang dikehendaki pengemudi sesuai dengan kondisi operasional mesin.

Ingat!. ECU/ECM dan komputer pengontrol lainnya secara umum bekerja berdasarkan tegangan listrik, baik dari input maupun outputnya

DIAGNOSA
Pada waktu mesin hidup atau saat kunci kontak pada posisi On saja, maka ECU akan mengontrol setiap sensor dan aktuatornya dengan cara membandingkan kedaan tegangan sensor-sensor dengan data software yang sudah ”ditanamkan” dalam ECU. Jika terdapat kesalahan pada input maupun outputnya, maka ECU akan memberitahukan pada pengemudi dengan cara menyalakan lampu kontrol ”check engine” atau MIL (Malfunction Indicator Lamp), lalu pengemudi segera paham bahwa telah terjadi sesuatu yang tidak beres pada sistem manajemen mesin dan seharusnya segera dilakukan perbaikan pada kendaraan.

Teknisi segera mendiagnosa kerusakan apakah yang sedang terjadi pada mesin itu dengan cara memasangkan sebuah scanner melalui konetor khusus hubungan scanner (scan tool) dengan ECU
Melalui komunikasi scan tool dan ECU, teknisi tahu kode kesalahan ECU apa yang telah terbaca oleh scan tool dan teknisi terlatih segara melakukan perbaikan kesalahan yang terjadi pada mesin itu.

ECU tidak dapat mendiagnosa sendiri kesalahan yang terjadi, ECU tidak akan memberikan informasi pada teknisi melalui scan tool; Apakah kesalahan itu akibat kerusakan komponen/spare part sensor atau aktuatornya, ECU juga tidak tahu apakah kerusakan itu akibat dari rangkaian kabel antara ECU dan sensor/aktuatornya, ECU juga tidak bisa mendiagnosa apakah kerusakan terjadi di dalam ECU itu sendiri. Yang hanya dapat diinformasikan oleh ECU melalu scantool adalah; TELAH TERJADI KERUSAKAN PADA SISTEM MANAJEMEN MESIN melalui DTC (kode kesalahan yang dikeluarkan ECU melalui scantool).
Jadi jelaslah bahwa jika terdapat kode kesalahan (DTC) maka tugas teknisi selanjutnya adalah mendiagnosa hal-hal sebagai berikut:

1.         Apakah kerusakan akibat dari kesalahan komponen sensor atau aktuarornya
2.         Apakah kerusakan terjadi karena rangkain kabel sensor atau aktuator.
3.         Atau kerusakan karena ECU itu sendiri.

Oleh karena itu teknisi yang terlatih akan faham bahwa untuk melakukan perbaikan kerusakan sistem manajemen mesin mereka harus memiliki beberapa keahlian sebagai berikut:

1.         Memahami fungsi dan cara kerja sensor dan aktuator
2.         Mengerti Live Data atau Freeze Frame Data yang dikeluarkan ECU melalui scantool
3.         Memahami rangkaian kabel dari sensor dan aktuator
4.         Dapat membaca dan memahami berbagai kombinasi cirkuit diagram manajemen mesin.
5.         Bisa menggunakan Automotive Digital Multimeter untuk memeriksa kerja sensor dan aktuator
6.         Sangat membantu jika teknisi dapat membaca menginterpretasikan osiloskop dari sensor dan aktuator.
7.         Kadang-kadang pada tipe kendaraan tertentu diperlukan Flash Programming/singkronisasi jika terjadi penggantian komponen atau sensor.
8.         Memahami aturan keselamatan kerja, jika bekerja pada sistem manajemen mesin.

Sering teknisi mengabaikan keselamatan kerja jika melakukan sesuatu pada sistem manajemen mesin, keselamatan kerja tersebut mencakup dalam pengertian lebih luas yaitu keselamatan pada diri sendiri atau kemanan terhadap kendaraan yang sedang diperbaiki.

Sebagai contoh; banyak kendaraan hari ini jika terminal baterainya dilepas maka ECU akan kehilangan memorinya, walhasil kendaraan tidak bisa dihidupkan kembali sebelum dilakukan ”flash programming” untuk mengembalikan memori yang hilang karena sumberdaya ECU terputus waktu terminal baterai dilepaskan tadi.
Celakanya lagi bahwa generic scantool yang dimiliki bengkel aftermarket pada umumnya tidak mampu melakukan ”flash programming” untuk ECU mesin,,,dan akhirnya terpaksa bengkel itu ”menyewa” original scantool milik bengkel lain untuk melakukan pekerjaan itu. Akibatnya tentu saja ongkos yang dibebani ke pemilik kendaraan menjadi lebih tinggi.

Adakalanya kesalahan fatal tejadi pada waktu ECU dilepas dari konektornya, dengan tanpa sengaja teknisi menyentuh terminal/pin ECU itu, hal ini bisa berakibat kerusakan pada ECU, karena tubuh manusia yang mengandung listrik statis akan tersalurkan ke ECU pada waktu teknisi menyentuk pin/terminalnya.

Banyak lagi keselamatan kerja yang harus diperhatikan oleh tenisi sebelum bekerja pada sistem manajemen mesin....Dan yang sudah pasti adalah Teknisi yang TIDAK TERLATIH cepat atau lambat akan ditinggalkan pelanggannya.

Semoga bermanfaat..
=======



Fuel Trim dan Oksigen Sensor
Oleh Junisra Syam
Excellence Automotive Training International

Banyak teknisi otomotif yang belum memahami hubungan Fuel Trim dengan Oksigen Sensor, sehingga jika terjadi kode kesalahan (DTC) pada Oksigen sensor, maka teknisi selalu berusaha cepat-cepat menggantinya sebelum menganalisa kerja oksigen sensor melalui Fuel Trim.

Indikasi ketidakpahaman ini juga saya dapatkan dari berbagai pelatihan yang saya berikan di beberapa tempat di Indonesia atau di beberapa negara lain; Jika saya tanyakan pada peserta pelatihan tentang hubungan fuel trim dengan oksigen sensor, pada umumnya mereka belum dapat menjawab dengan tepat.

Dari beberapa teknisi bengkel yang berkonsultasi pada saya; Bahwa setelah mengganti oksigen sensor, tetapi masalah yang terjadi tetap tidak terselesaikan meskipun scantool sudah menampilkan kode kesalahan yang berkaitan dengan oksigen sensor, hal ini jelas mengindikasikan bahwa perlu pemahaman kembali tentang hubungan Oksigen Sensor dengan Fuel Trim..

Untuk itulah tulisan ini saya muat kembali pada forum ini agar bisa bermanfaat bagi anggota.

Pertama kita perlu memahami bagaimana sebuah sensor oksigen bekerja. (Dalam handout pelatihan yang saya sampaikan, Anda mendapatkan gambar oksigen sensor dengan warna bagian-bagian yang kontras dan fungsional, apalagi bagi anda yang mengkopi format PDf-nya). Jadi saya tidak perlu lagi menguraikan cara kerja oksigen sensor dalam tulisan ini, tapi secara ringkas dapat dituliskan bahwa oksigen sensor akan memberikan input ke ECM/ECU berupa sinyal tegangan sesuai dengan kadar oksigen yang dikandung dalam emisi/gas buang.

INGAT
1.         Bahwa kandungan HC tinggi pada emisi/gas buang karena tidak terjadi pembakaran yang sempurna dalam silinder mesin…Maka kandungan O2 pada emisi juga TINGGI..

2.         Kerena Oksigen Sensor hanya bisa mendeteksi kandungan oksigen dalam emisi, maka pada kasus di atas, oksigen sensor melalui sinyal tegangan yang diberikan ke ECU/ECM akan menginterpretasikan bahwa perbandingan campuran kurus.. Lalu ECU/ECM akan menambah volume penyemprotan bensin..

3.         Pada kasus di atas, jelaslah bahwa penambahan volume pernyemprotan bensin oleh ECU tidak akan memperbaiki kondisi perbandingan campuran udara bensin. Tapi sudah tugasnya ECU terus menyesuaikan/menambah bensin,,, dan jika penambahan tersebut melebihi batas spek Fuel Trim (maksimum 10%) maka lampu kontrol engine (MIL) akan menyala (timbul DTC)..Ada dua kemungkinan DTC yang terjadi; pertama DTC Perbandingan Campuran (Air Fuel Ratio) dan yang kedua DTC Oksigen Sensor

Jika timbul DTC seperti di atas: Pekerjaan apakah yang harus kita lakukan? Atau bagian-bagian manakah yang perlu diperiksa?

1. Kebocoran pada Intake manifold /kebocoran vacuum; Periksa semua saluran vakum atau Intake Manifold dari kemungkinan gasket bocor, saluran vakum longgar, atau kebocoran udara lainnya yang terjadi sesudah pengukur udara (Air Mass Flow Sensor). Udara yang mengalir ke silinder mesin akibat kebocoran tersebut di atas mengakibatkan kadar oksigen pada gas buang meningkat...Lalu ECU berusaha menambah volume penyemprotan bensin..bilamana penambahan tersebut meliwati spek Fuel Trim,,,maka DTC akan timbul

2. Saluran sistem aliran bensin mengalami kerusakan, tersumbat, atau segala sesuatunya yang menghambat aliran bahan bakar ke injektor yang dapat menyebabkan perbandingan campuran benar-benar kurus karena kurangnya tekanan bensin. ECU berusaha menambah volume penyemprotan bensin..bilamana penambahan tersebut meliwati spek Fuel Trim,,,maka DTC akan timbul

3. Bisa juga terjadi kerusakan pada pressure regulator, tekanan bensin menjadi tinggi, campuran udara bensin menjadi gemuk, lalu ECU akan berusaha mengurangi volume penyemprotan bensin, tetapi jika pengurangan tersebut meliwati batas spek Fuel Trim..Akan timbul DTC

4. Ada kesalahan kinerja dari Mass Air Flow Sensor, atau MAP Sensor atau sensor lain yang berkaitan erat dengan perbandingan campuran udara bensin, tapi tidak menampilkan kode kesalahan sendiri...Namun timbul DTC Fuel Air Ratio..

5. Kerusakan mekanis mesin; Seperti tekanan kompressi lemah, kerusakan katup-katup, pengapian lemah dll. Tidak terjadi pembakaran campuran udara bensin yang sempurna pada silinder. Bila pembakaran udara bensin tidak sempurna tentu saja HC dan O2 yang keluar pada pipa knalpot meningkat. Lalu ECU berusaha menambah volume penyemprotan bensin...Dan jika penambahan tersebut meliwati batas spek Fuel Trim...Akan timbul DTC

Sekali Lagi..: O2 Sensor hanya dapat membaca kandungan oksigen di dalam knalpot, sedangkan penyebab kadar oksigen dalam emisi jadi tinggi atau rendah dapat disebabkan dari beberapa hal seperti; Perbandingan campuran yang kurus/gemuk atau tidak sesuai, bisa juga karena campuran udara bensin tidak terbakar dengan sempurna, atau terjadi kebocoran pada intake manifold, atau bahkan kebocoran knalpot sendiri, atau kerusakan pada sensor-sensor yang berkaitan erat dengan pengaturan perbandingan campuran udara bensin seperti; Airmass Flow Sensor, MAP sensor, IAT Sensor, ECT Sensor dll. Dan yang terakhir barulah kerusakan terjadi pada Oksigen Sensor itu sendiri..

Untuk membuat kepastian sebelum melakukan penggantian oksigen sensor maka sangat disarankan untuk menganalisa gas buang terlebih dahulu dengan 4 Gas Analyzer gunakan bersama-sama dengan scantool.

1.         Perhatikan kandungan Oksigen pada emisi dengan Gas Analyzer, jika kadar O2 tinggi berarti perbandingan campuran kurus, bilamana Fuel Trim yang ditunjukkan pada scantool bertambah ke arah plus melebihi speknya berarti Oksigen Sonsor....(Rusak atau OK?) silahkan jawab dalam reply...

2.         Jika kadar O2 tinggi berarti perbandingan campuran kurus, bilamana Fuel Trim yang ditunjukkan pada scantool tetap....berarti Oksigen Sonsor....(Rusak atau OK?) silahkan jawab pada reply.....

Semoga bermanfaat...Sukses selalu!

=======

Charging System adalah 

Bagian Dari Engine Management/ECU

Oleh; Junisra Syam, 

Excellence Automotive Training International.

Banyak orang menyepelekan charging system pada kendaraan, bahkan lebih banyak lagi melakukan pekerjaan tersebut dengan cara yang kurang tepat, atau kebanyakan dari kita berpikir bahwa pekerjaan ini cukup diserahkan saja pada tukang dynamo…Pasti Beres….

Pada kendaraan modern hari ini charging dan starting system tidak lagi merupakan pekerjaan sederhana seperti yang terdapat pada kendaraan konvensional sebelumnya, Karena charging dan starting system sudah termasuk perangkat Engine Management dimana kinerja kedua system ini akan dimonitor oleh ECU

Baterai berfungsi sebagai sumber daya listrik kendaraan Anda. Tapi setelah kendaraan berjalan/mesin hidup sebuah alternator yang digerakkan oleh mesin akan mengisi baterai secara terus-menerus agar tegangan listrik baterai tetap terjaga. 

Dalam operasionalnya alternator membangkitkan tegangan listrik sekitar 13,6-14,3 Volt, dan mengisi kembali baterai sehingga tegangan baterai berada dalam tegangan operesional yang benar dan selalu terisi penuh. 

Alternator merupakan perlengkapan pembangkit listrik yang paling berat kerjanya di dalam kendaraan Anda, ketika kendaraan berjalan alternator akan sangat sibuk melayani seluruh peralatan listrik atau asesoris kendaraan.

Ketika mobil tidak berjalan atau mesin tidak hidup, misalnya pada saat kendaraan diparkir dalam waktu lama, maka beberapa komponen listrik kendaraan seperti alrm, memori ECU, jam dll, masih dapat bekerja dengan adanya sumber daya listrik baterai, karena komponen tersebut dirancang bekerja pada tegangan 12V, jika tegangan lebih kecil dari 12 V, maka kompnen tidak dapat bekerja dengan sempurna.

ECU mesin juga berusaha menyesuaikan tegangan tagangan baterai terhadap keadaan operasionalnya, akan tetapi tegangan kerja ECU tidak bisa lebih kecil dari 9 Volt atau besar dari 14.8 Volt, oleh karena itu kita paham bahwa kendaraan akan sulit dihidupkan dengan cara didorong kalau tegangan baterainya kurang dari 9 Volt.

Adakalanya software ECU juga bisa mematikan mesin jika tegangan baterai lebih dari 14.8 Volt, hal itu dimaksudkan sebagai pengaman agar tidak terjadi kerusakan ECU atau komponen elektronis lainnya.

Anda bisa membayangkan jika terjadi overcharge (kelebihan tegangan) pada baterai, lalu software ECU mematikan mesin....Apa yang akan kita lakukan setelah itu? Pasti berusaha menstart mesin sampai mesin bisa hidup lagi (karena saat start tegangan baterai turun)...Jika mesin sudah hidup,,,,, beberapa waktu kemudian mesin mati lagi karena tegangan melebihi 14.8 Volt...Demikian seterusnya....

Masalah Umum Charging System 

Ketika mesin distart maka baterai kan bekerja sangat berat untuk memutarkan motor starter agar mesin dapat hidup, dalam situasi seperti ini tegangan baterai akan drop bisa sampai sampai 9V.

Kekosongan tegangan baterai seperti contoh di atas, atau akibat pemakai listrik yang lain, harus segera dapat diisi kembali oleh alternator secara terus menerus, sehingga baterai tidak ada kesempatan untuk menurun tegangan listriknya. 

Tegangan listrik baterai harus tetap terjaga sekitar 12.6 – 14.2 Volt, mesikipun semua beban listrik kendaraan dihidupkan, seperti: A/C, lampu-lampu, Radio/tape.dll.

Jika start mesin tidak dapat dilakukan dengan sempurna karena tegangan baterai tidak cukup , maka sangat dianjurkan terlebih dahulu mengisi baterai sampai penuh, lalu lakukanlah pemeriksaan sistem pengisian (charging System) secara komplit termasuk memeriksa kinerja alternator, hal ini bertujuan untuk mencegah kerusakan atau kegagalan charging system lebih parah lagi. 

Lalu lanjutan permeriksaa seperti:

1.         Sabuk penggerak alternator: Sabuk penggerak yang slip atau rusak harus diganti, kekencangan sabuk alternator harus sesuai spek agar alternator dan sabuk penggeraknya tidak slip saat alternator diputar oleh mesin. Jika sabuk penggerak alternator telalu kencang dapat mengakibatkan kerusakan bearing alternator.

2.         Periksa tegangan pengisian baterai pada kendaraan, biasanya tegangan pengisian yang bagus adalah 13.5 -14.2 Volt saat idel dan tegangan tersebut tetap bertahan meskipun meskipun beban listrik kendaraan seperti; lampu-lampu A/C, radio. Dll dihidupkan.

3.         Tegangan baterai tidak boleh melebihi 14.8V, karena kelebihan tegangan tersebut akan dapat merusak komponen lsitrik lainnya termasuk ECU.

Untuk pemeriksaan tegangan pengisian alternator digunakan voltmeter. 

Kabel merah voltmeter dijepitkan pada terminal B atau terminal output alternator, sedangkan kabel hitam voltmeter disambungkan ke massa body mesin bisa jupa pada terminal - baterai. Jika voltmeter terbaca lebih dari 14.8 volt, merupakan indikasi tegangan pengisian yang berlebihan. 

Biasanya tegangan pengisian yang berlebihan terjadi karena kerusakan voltage regulator dan saat ini kebanyakan voltage regulator berada di dalam alternator besama brush-nya. 

Perbaikan kerusakan alternator harus dengan part original, meskipun kadang-kadang dijual juga part yang lebih murah (bukan originil). Pemakaian part yang murahan ini sering menyebabkan kinerja sistem pengisian tidak optimal atau masalah/kasus yang sama terjadi kembali terus-menerus, dan pada akhirnya menimbulkan ongkos yang lebih mahal lagi..