Buku pedoman reparasi ini berisi penjelasan mengenai
cara menservis sepedamotor HONDA
ASTREA SUPRA.
Bagian 1 sampai dengan 3 berlaku untuk sepedamotor
secara keseluruhan, sedangkan bagian 4
sampai dengan 18 membahas bagian-bagian
sepedamotor yang dikelompokkan sesuai lokasinya.
Carilah bagian yang dikehendaki pada halaman ini,
kemudian lihatlah daftar isi pada halaman 1
daripada bagian tersebut.
Kebanyakan bagian dimulai dengan gambar mengenai
susunan atau sistem dan semua spesifikasi,
torsi pengencangan, petunjuk pelaksanaan
pekerjaan, kunci perkakas dan petunjuk cara
mengatasi kesukaran yang dibutuhkan untuk bagian
tersebut.
Halaman-halaman berikutnya memberikan prosedur-
prosedur terperinci untuk bagian tersebut.
Senin, 22 Agustus 2011
Minggu, 21 Agustus 2011
Sepeda Motor
KELISTRIKAN
1. Pengetahuan Dasar Kelistrikan
1.1. Aliran/ Arus Listrik
Semua benda di alam ini merupakan kumpulan molekul-molekul. Dalam setiapmolekul terdiri dari atom-atom. Setiap atom memiliki 1 nukleus (inti atom) yang terdiri dari Proton (yang bermuatan positif) dan Neutron, serta dikelilingi oleh Elektron (yang bermuatan negatif ).
Aliran listrik akan terjadi apabila elektron bebas berpindah meninggalkan orbitnya. Benda yang banyak mengandung unsur elektron bebas, akan bersifat konduktif (menghantarkan arus listrik). Contohnya adalah tembaga, besi, dan lain-lain.
Bila benda yang bermuatan positif dengan benda yang bermuatan negatif dihubungkan dengan menggunakan konduktor, maka elektron bebas dari kutub negatif akan mengalir menuju kutub positif. Aliran inilah yang sebenarnya disebut sebagai arus listrik / aliran listrik.
Namun dahulu orang berpendapat bahwa arus listrik mengalir dari kutub positif (+) menuju kutub negatif (-) sampai akhirnya ditemukan bahwa yang terjadi adalah sebaliknya. Persepsi awal tentang arus listrik ini sudah terlambat untuk direvisi, sehingga untuk kepentingan hal-hal teknis digunakan istilah :
- Aliran listrik mengalir dari (+) menuju (-)
- Aliran elektron mengalir dari (-) menuju (+)
Definisi dari arus listrik itu sendiri adalah jumlah muatan listrik atau elektron yang mengalir pada satu titik dalam 1 detik.
Dalam bentuk persamaan :
Muatan listrik = Q
Arus listrik =
Arus listrik terdiri dari 2 jenis, yaitu arus AC (Alternating Current) dan arus DC (Direct Current). Kedua jenis ini memiliki karakteristik dan kegunaan yang berbeda sehingga harus benar-benar dipahami perbedaannya.
1.1.1. Arus Listrik Bolak Balik (AC)
Disebut sebagai arus AC karena tegangan dan kutubnya akan selalu berganti arah / polaritas. Dalam 1 cycle akan terjadi 1 kali perubahan.
Karakteristik Arus AC :
- Polaritasnya selalu berubah
- Tidak bisa disimpan dalam battery
- Besar tegangan dapat di naik turunkan secara langsung dengan menggunakan transformator/ transformer (trafo)
Pada sepeda motor atau mobil, listrik yang dihasilkan oleh alternator/ AC generator adalah jenis AC. Arus AC ini nantinya akan diubah menjadi arus DC dengan suatu perangkat elektronika (Electronic Device) yang disebut Regulator Rectifier. Kemudian arus DC ini akan di distribusikan ke komponen-komponen kendaraan bermotor yang menggunakan arus DC.
1.1.2. Arus Listrik Searah (DC)
Arus searah (DC) adalah arus listrik yang besar dan arahnya konstan. Arus DC
Karakteristik Arus DC :
- Polaritasnya selalu tetap
- Dapat disimpan dalam battery
- Tegangannya tidak dapat diubah naik/turun secara langsung.
1.2. Tegangan
Definisi tegangan adalah beda potensial antara 2 titik dalam satu rangkaian listrik sehingga menyebabkan terjadinya aliran listrik.
Secara sederhana, tegangan listrik dapat kita analogikan seperti 2 buah bak air dengan ketinggian yang berbeda yang slaing terhubung satu sama lain. Karena adanya beda ketinggian tersebut, menyebabkan terjadinya beda tekanan akibat gravitasi, sehingga air di bak yang lebih tinggi akan mengalir ke bak yang lebih rendah. Beda ketinggian dalam konsep kelistrikan kita kenal sebagai tegangan. Sedangkan aliran air dari bak yang lebih tinggi kita kenal dengan arus listirk.
Satuan dari tegangan adalah Volt (V). alat untuk mengukur besar tegangan adalah Voltmeter.
1.3. Resistansi (R)
Definisi resistansi adalah besarnya hambatan pada suatu material atau penghantar arus (konduktor) yang muncul bila diberi tegangan dengan besar tertentu dan mengalirkan arus listrik.
Untuk mempermudah pemahaman tentang resistansi, dapat kita analogikan seperti aliran air dalam pipa. Seperti kita ketahui, air akan lebih mudah mengalir dalam pipa yang besar daripada yang kecil. Hal ini disebabkan pipa yang lebih kecil memiliki hambatan yang lebih besar. Demikian pula dalam konsep kelistrikan. Arus listrik lebih mudah mengalir melalui konduktor (kabel) yang tebal daripada melalui konduktor (kabel) yang tipis.
Besarnya hambatan yang membatasi aliran arus listrik diukur dengan alat yang bernama Ohmmeter. Satuannya adalah Ohm (Ω).
1.4. Hukum Ohm
Kita telah mengenal 3 komponen kelistrikan, yaitu : Arus, Tegangan, dan Resistansi. Antara ketiga komponen tersebut terdapat satu hubungan yang kita kenal sebagai Hukum Ohm.
Hukum Ohm menyatakan :
Perbandingan antara tegangan/beda potensial pada suatu komponen yang memiliki resistansi, sebanding dengan jumlah arus yang mengalir.
Persamaan Metematisnya sebagai berikut :
Dimana ;
I = Arus listrik (satuannya Ampere)
V = Tegangan (satuannya Volt)
R = Resistansi/hambatan (satuannya Ohm)
Contoh :
Sebuah battery memiliki tegangan 12V, pada kedua terminalnya, yaitu terminal (+) dan terminal (-) dihubungkan sebuah resistor dengan besar tahanan 6 Ohm. Berapa arus yang melalui resistor tersebut ?
Jawab :
Diketahui bahwa : V = 12 Volt.
R = 6 Ω (Ohm).
Maka besarnya Arus yang mengalir adalah :
1.5. Power Listrik (Daya Listrik)
Definisi dari power listrik adalah kerja yang dilakukan/dihasilkan untuk mengalirkan muatan listrik pada tegangan tertentu.
Kita menggunakan listrik dalam kehidupan kita sehari-hari untuk berbagai keperluan seperti menyalakan lampu, menstarter motor, dan lain-lain. Untuk keperluan tersebut, dibutuhkan sejumlah tenaga yang dalam konsep kelistrikan kita sebut sebagai daya listrik. Persamaan matematisnya adalah :
Dimana : P = Power listrik/daya listrik (watt)
V = Tegangan (Volt)
I = Arus listrik (Ampere)
Dari persamaan tersebut diatas, kita dapat menggabungkan dengan hukum Ohm yang sudah kita pelajari sehingga didapat persamaan baru.
ELEKTRONIKA
1. Komponen Dasar Elektronika
Dalam Aplikasinya, suatu rangkaian listrik tersusun atas beberapa komponen elekronika sesuai fungsinya serta sebuah sumber tegangan. Beberapa komponen elektronika dasar diantaranya :
- Diode
- Thyristor
- Resistor
- Capasitor
- Transistor
1.1. Diode
Diode adalah komponen elektronika semi konduktor yang berfungsi sebagai penyearah karena hanya mengalirkan arus listrik dalam satu arah saja.
Konstruksi :
A = Anode
K = Katode
Diode hanya akan mengalirkan arus dari Anode ke Katode.
Karakteristik :
Pada Forward Bias ( Bias Maju ) yaitu pemberian tegangan sesuai polaritas dimana Anode diberi input tegangan positif dan katode diberi input tegangan negatif, diode akan mengalirkan arus sesuai dengan tegangan dan arus yang diberikan.
Pada Reverse Forward ( Bias Mundur ) yaitu pemberian tegangan secara terbalik, dimana Anode diberi input tegangan negatif dan Katode diberi input tegangan positif, tegangan barrier akan makin besar bila tegangan bias mundur diperbesar. Dan pada akhirnya sampai pada titik Breakdown dimana arus listrik dapat mengalir pada arah berlawanan.
Pada Diode Zener, tegangan Breakdown ini ynag dimanfaatkan untuk berbagai aplikasi dalam rangkaian elektronika.
1.2. Thyristor (SCR)
Thyristor atau SCR ( Silicone Controlled Rectifier ) pada prinsipnya sama dengan diode. Yang membedakannya adalah Thyristor memerlukan trigger pada terminal Gate sebelum bisa berfungsi.
Thyristor akan berfungsi bila sejumlah tegangan tertentu mengalir pada Gate, dan karakteristiknya akan sama persis seperti diode.
Konstruksi :
Karakteristik :
Dimana : VBO = Tegangan Gate
IH = Arus Gate Minimum
VRRM = Tegangan Breakdown
1.3. Resistor
Sesuai dengan namanya, resistor adalah komponen elektronika dasar yang memiliki nilai resistansi tertentu. Secara fungsi, beberapa resistor jika dirangkai seri atau paralel akan berfungsi sebagai pembagi arus atau pembagi tegangan.
Simbol Resistor :
Nilai resistansi dalam sebuah resistor dinyatakan dalam satuan Ohm (Ω). Untuk resistor yang umum kita jumpai, lingkaran pita warna pada resistor tersebut menunjukkan besar nilai resistansi yang dimilikinya.
Cara membaca Resistor :
1. Resistor 3 pita warna dan 1 warna toleransi
2. Resistor 4 pita warna dan 1 warna toleransi
Daftar warna untuk resistor :
| WARNA | NILAI |
| Hitam | 0 |
| Coklat | 1 |
| Merah | 2 |
| Jingga | 3 |
| Kuning | 4 |
| Hijau | 5 |
| Biru | 6 |
| Ungu | 7 |
| Abu-abu | 8 |
| Putih | 9 |
Untuk toleransi yang umum adalah :
Warna Emas = 5 %
Warna Perak = 10 %
Contoh soal :
Sebuah resistor memiliki warna pita sebagai beerikut : Coklat, Merah, Merah, Emas. Berapakah nilai Resistansinya ?
Jawab :
Coklat = 1
Merah = 2
Merah = 10²
Artinya, resistor tersebut memiliki nilai resistansi 12 X 10² = 1200 Ohm = 1K2 Ω.
1.3.1. Perhitungan Nilai Resistansi dalam Sebuah Rangkaian.
1.3.1.1 Resistansi dalam Rangkaian Seri
Hukum Ohm :1.3.1.2 Resistansi dalam Rangkaian Paralel
1.4. Capasitor
Capasitor adalah komponen elektronika yang berfungsi untuk menyimpan muatan listrik. Dalam rangkaian elektronika, capasitor dilambangkan sebagai berikut :
Capasitor Polar atau Capasitor yang memiliki polaritas/kutub positif dan negatif, banyak digunakan sebagai filter pada rangkaian DC.
Karakteristik Capasitor :
Satuan dari Capasitor adalah FARAD (F)
Seperti juga resistor, Capasitor dalam rangkaian listrik dapat dirangkai secara seri atau paralel.
1.4.1. Capasitor dalam Rangkaian Seri
1.4.2. Capasitor dalam Rangkaian Paralel
Perhitungan besar nilai kapasistansi Capasitor yang dirangkai Seri atau Paralel merupakan kebalikan dari perhitungan resistansi Resistor.
1.5. Transistor
Transistor adalah komponen elektronika semi konduktor yang dapat berfungsi sebagai penguat maupun sebagai Saklar.
Transistor memiliki 3 terminal, yaitu terminal Emitter (E), Collector (C), dan Base (B). Sedangkan dilihat dari typenya, transistor ada 2 type, yaitu type PNP dan type NPN. Perbedaan antara kedua type tersebut ada pada arah aliran arus listriknya.
1.5.1. Type PNP
Arus listrik besar akan mengalir dari terminal Emitter (E) ke terminal Collector (C), jika ada sejumlah kecil arus listrik mengalir dari terminal Emitter ke terminal Base.
1.5.2. Type NPN
Arus listrik besar akan mengalir dari terminal Collector (C) ke terminal Emitter (E), apabila ada sejumlah arus listrik kecil mengalir dari terminal Base ke terminal Emitter.
Type PNP kebalikan dari gambar diatas.
Karakteristik Input ; IB = f ( V BE )
Karakteristrik Output ; IC = f ( VCE )
Besarnya arus Output (IC) dikendalikan oleh besarnya arus Input (IB).
Gambar diatas menunjukkan fungsi Transistor sebagai Amplifier (penguat).
Selain sebagai penguat, transistor juga berfungsi sebagai saklar, karena arus akan mengalir dari Collector ke Emitter (type NPN) atau sebaliknya (type PNP) bila terminal Base diberi sejumlah arus listrik. Bila aliran arus listrikdi terminal Base putus, maka aliran arus listrik dari Collector ke Emitter juga terputus.
Syarat Bias
Untuk type PNP maupun type NPN, Emitter harus mendapat Bias Maju (Forward Bias).
Sedangkan Collector harus mendapat Bias Mundur (Reverse Bias)
2. AC Generator/Altenator
AC Generator merupakan komponen pembangkit listrik yang memanfaatkan putaran mesin sebagai sumbernya. Listrik yang dihasilkan oleh Alternator ini berupa arus AC.
Prinsip Kerja Alternator :
Alternator menghasilkan tenaga listrik dengan memanfaatkan induksi magnet dan diubah menjadi energi listrik. Tegangan induksi akan terjadi bila sebuah inti besi yang berisi medan
1. Kecepatan gerak magnet dalam kumparan.
Semakin cepat gerakan magnet/ Fly Wheel, semakin tegangan yang dihasilkan.
2. Kekuatan gaya
Semakin besar gaya
3. Jumlah lilitan dan besar kawat dalam kumparan
Jumlah lilitan dan besar kawat penampang dalam kumparan mempengaruhi besar kecilnya arus dan tegangan yang dihasilkan.
Dari gambar tersebut dapat disimpulkan sebagai berikut :
1. Putaran kumparan dari 0º sampai 360º akan menghasilkan arus bolak balik sebanyak 1 cycle.
2. Grafik dari 0º - 90º dan 270º - 360º dinamai fase positif
3. Grafik dari 90º - 270º dinamai fase negatif.
Dengan memanfaatkan dasar-dasar induksi magnet tersebut, sebuah AC Generator dibuat untuk menghasilkan tenaga listrik yang diperlukan oleh kendaraan bermotor.
Prinsip Dasar Rewinding / Menggulung Ulang sebuah Alternator :
Untuk menggulung ulang sebuah stator dari Alternator, perlu diingat beberapa prinsip dasar karakteristik sebuah generator, yaitu :
- RPM (kecepatan) dimana alat tersebut beroperasi.
- Jumlah kutub
- Jumlah lilitan kumparan
- Kerapatan Flux Magnetik dalam sebuah kumparan
- Panjang tumpukan/lempengan inti besi dari stator
- Airgap/ Lebar celah udara antara stator dan flywheel.
- Kemampuan hantar arus dari kawat stator (besar penampang kawat)
Hubungan antara RPM dan jumlah kutub
Semua Generator/Alternator didesain untuk beroperasi pada kecepatan optimum yang tetap, yang disebut kecepatan operasional (operating RPM). Jika kita menggandakan jumlah kutub sebuah generator, kita akan menghasilkan :
- Tegangan output yang sama dengan setengah kecepatan operasional aslinya.
- Tegangan output dua kali lebih besar dengan kecepatan yang sama.
Hubungan antara RPM dan Jumlah lilitan kumparan
Harus diingat bahwa tegangan induksi dalam sebuah kumparan kawat yang melewati medan
- Tegangan output yang sama dengan setengah kecepatan operasional aslinya.
- Tegangan output dua kali lebih besar dengan kecepatan yang sama.
Hubungan antara RMP dan Kerapatan Flux (Flux Density)
Cara lain untuk meningkatkan tegangan induksi yang dihasilkan generator adalah dengan menaikkan medan medan medan
Hubungan antara Tegangan induksi dan Panjang Stator
Cara lain untuk meningkatkan tegangan induksi yang dihasilkan adalah dengan membuat kumparan yang melewati medan
Airgap
Jarak celah antara stator dan magnet disebut juga dengan Airgap. Airgap diperlukan untuk mencegah terjadinya gesekan antara stator dan magnet yang mungkin terjadi, karena proses untuk menghasilkan listrik pada generator akan muncul panas yang dapat menyebabkan pemuaian. Airgap bekerja melawan kerapatan flux medan
Kapasitas lewat kumparan
Arus output stator tergantung sepenuhnya pada kemampuan kawat kumparan yang digunakan membawa arus listrik. Kemampuannya ini tergantung pada ukuran kawat. Semakin besar luas penampang kawat, semakin besar arus listrik yang dapat dialirkan.
Dari uraian-uraian tersebut diatas, ada beberapa hal yang harus diingat dan diperhatikan dalam menggulung ulang sebuah stator. Untuk mendapatkan tegangan output yang lebih besar dengan kecepatan putar yang tetap, kita perlu memperbanyak jumlah lilitan pada stator. Dengan demikian, maka ukuran stator akan semakin besar sehingga ada kemungkinan dimensi hasil penggulungan ulang ini tidak dapat diaplikasikan. Untuk menanggulanginya, dapat dilakukan dengan memperkecil ukuran kawat sehingga didapat jumlah lilitan yang lebih besar dengan dimensi hasil penggulungan ulang yang tetap. Namun dengan memperkecil ukuran kawat, berarti kita mengurangi besarnya arus listrik yang dapat dihasilkan.
3. Regulator Rectifier
Regulator rectifier berfungsi untuk mengubah tegangan AC yang dihasilkan oleh Alternator menjadi tegangan DC. Selain itu, Regulator rectifier juga berfungsi sebagai pengatur dan pembatas arus yang diterima dari AC generator pada skala tegangan tertentu. Arus AC yang diubah menjadi DC ini kemudian digunakan untuk sistem penerangan dan pengisian.
3.1. Metode Penyearah pada Regulator Rectifier
Secara garis besar, metode penyearah pada Regulator Rectifier ada dua jenis, yaitu :
1. Penyearah Setengah Gelombang
Metode penyearah dengan setengah gelombang ini hanya menggunakan 1 diode untuk mengubah arus AC menjadi DC. Metode rectifikasi/penyearahan setengah gelombang ini digunakan untuk model dengan beban listrik kecil.
2. Penyearah Gelombang Penuh
Metode penyearah gelombang penuh yang paling umum dikenal adalah penyearahan dengan menggunakan 4 diode, dimana semua gelombang arus AC diubah/disearahkan menjadi arus DC. Penyearahan dengan gelombang penuh ini lebih efisien dari pada setengah gelombang.
3.2. Sistem Pengaturan Tegangan pada Regulator Rectifier
Regulator Rectifier berfungsi juga untuk mengatur skala tegangan keluar (Output Voltage) pada range skala tertentu. Pengaturan ini menggunakan komponen tambahan berupa SCR dan Diode Zener.
Dari ilustrasi diatas, arus AC dari Alternator diubah menjadi tegangan DC oleh diode D1 untuk kemudian disalurkan ke Battery . Pada kondisi dimana Diode Zener masih berfungsi mengarahkan arus listrik pada arah maju/forward, maka SCR tidak akan berfungsi. Sehingga semua arus yang dialirkan ke regulator, diteruskan ke Battery (Charging). Namun apabila putaran mesin bertambah, maka tegangan listrik yang dihasilkan juga bertambah. Bila pertambahan tegangan tersebut melebihi batas tegangan reverse dari Diode Zener, maka Diode Zener akan megalirkan arus listrik dengan arah yang berlawanan (reverse). Akibatnya, arus mengalir kearah Gate SCR dan mengaktifkan SCR. Dengan aktifnya SCR, maka arus akan tebagi menjadi 2 arah, satu ke Battery melalui diode D1, satunya lagi ke Ground melalui SCR. Dengan demikian, tegangan yang dihasilkan akan stabil pada range tertentu.
Yang harus diperhatikan disini adalah Grounding dari regulator harus selalu terhubung dengan baik karena bila Grounding ini tidak bagus, battery dapat Over Charged.
4. Ignition Coil
Pada dasarnya Ignition Coil adalah sebuah trafo step up yang akan mengubah tegangan dari tegangan rendah (100~400 Volt) dari CDI menjadi tegangan tingi (31~33k Volt pada tegangan primer 200 Volt) untuk diteruskan ke Spark Plug (Busi) sehingga muncul loncatan bunga api listrik untuk pengapian.
Konstruksi :
Prinsip kerja trafo/ Ignition Coil :
- Trafo terdiri dari 2 sisi kumparan, yaitu kumparan primer dan kumparan sekunder.
- Bila arus listrik dengan besar tegangan tertentu pada sisi primer, maka akan terjadi induksi listrik pada sisi sekunder sehingga sisi sekunder menpunyai besar tegangan tertentu pula sesuai perbandingan kumparan primer dan sekundernya.
Perbandingan tegangan pada trafo :
n1 = Jumlah lilitan primer
n2 = Jumlah lilitan sekunder
V1 = Tegangan primer
V2 =Tegangan sekunder
Contoh soal :
Sebuah trafo STEP UP memiliki jumlah lilitan primer 100, dan lilitan sekunder 150. Bila pada sisi primer diberi tegangan sebesar 150 Volt, berapa tegangan pada sisi sekunder ?
Jawab :
Jadi besar tegangan pada sisi sekunder tergantung pada perbandingan lilitan antara primer dan sekunder serta tegangan primer yang diberikan. Prinsip kerja trafo ini, pada sistem kelistrikan sepeda motor diterapkan pada komponen yang kita kenal sebagai Ignition Coil.
Pemeriksaan Ignition Coil :
Untuk mengetahui bahwa Ignition Coil bagus atau tidak, secara sederhana dapat dilakukan dengan mengukur nilai resistansi pada kedua sisi kumparannya dengan menggunakan Multitester (Ohm Meter).
Pada sisi primer, kumparannya memiliki nilai resistansi yang spesifik sekitar 0,5 Ω sedangkan sisi sekundernya memiliki nilai resistansi yang besar, sekitar 8 kΩ. Dan pada Cap Noise Suppressor-nya atau yang lebih umum dikenal sebagai tutup busi, nilai resistansinya sekitar 4~6 kΩ.
Jadi apabila didapat nilai resistansi diluar batas-batas spesifik tersebut, dapat dipastikan bahwa Coil Ignition atau Cap Noise-nya sudah harus diganti (rusak).
5. Motor Stater & Relay Stater (Switch Magnetic Starter)
Motor starter berfungsi sama dengan Kick starter, yakni memutar Crank Shaft untuk menstart putaran mesin. Motor starter menggerakkan Crank Shaft secara electris yang diperoleh dari sumber battery. Motor starter terdiri dari beberapa komponen, yaitu Stator, Rotor, Carbon Brush (sikat arang) serta Komutator.
5.1. Prinsip Kerja Motor Starter
Cara kerja motor starter merupakan kebalikan dari generator. Generator menghasilkan energi listrik yang diubah dari gerak, sedangkan motor starter mengubah energi listrik menjadi energi gerak.
1. Pada saat arus listrik dialirkan dari battery ke kumparan (anker) melalui Carbon Brush dan Komutator, maka kumparan (anker) akan menimbulkan medan
2. Kerena stator berisi kutub-kutub magnet, maka timbul gaya gaya
3. Selanjutnya, putaran motor stater tersebut dietruskan ke Crank Shaft untuk men-start Engine.
5.2. Rangkaian Kelistrikan Motor Starter
Hal-hal yang perlu diperhatikan :
1. Carbon Brush (Sikat Arang)
Carbon brush perlu dibersihkan dan tebalnya minimal 5 mm.
2. Komutator Tembaga
- Tiap segmen komutator tidak boleh ada hubungan elektris dengan poros rotor.
- Harus rata dan halus permukaannya serta tidak hangus.
- Beda tinggi segmen komutator dengan mika penyekat ± 0,3 mm.
- Antar segmen komutator terdapat hubungan elektris.
6.3. Switch Starter Magnetic/ Relay Starter
Switch Starter Magnetic/ Relay Starter pada prinsipnya secara sederhana adalah sebuah relay yang bekerja secara elektro mekanis.
Konstruksi :
Cara kerja :
- Pada saat lilitan kawat dialiri arus listrik, lilitan kawat ini berubah menjadi elektro magnet sehingga Plate Contact menempel pada terminal contact.
- Terminal contact menjadi saling berhubungan.
- Bila arus listrik pada lilitan kawat diputus, maka sifat magnetnya akan hilang. Spring yang ada kemudian mendorong kembali Plate Contact ke posisi semula.
- Terminal contact menjadi terputus kembali.
Jumat, 19 Agustus 2011
E M I S I
E M I S I
Apakah emisi itu?
Bagaimana emisi bisa terjadi?
Apakah emisi bisa dikurangi?
Mengapa harus uji emisi?
Apa itu standar emisi EURO?
Bagaimana supaya lulus emisi?
Bagaimana katalisator bekerja?
=======
Photo: vivanews.com
Analisa Emisi Mesin Bensin
Oleh: Junisra Syam / Excellence Automotive Training International / Email ; junisra@cbn.net.id
Ingat!
Gas buang terdiri dari zat zat yang beracun/berbahaya untuk kesehatan.
Aturlah ventilasi udara sebaik-baiknya sewaktu mesin dihidupkan dalam bengkel.
Buka pintu dan jendela, atau pindahkan kendaraan ke luar.
Mekanik/Teknisi Profesional akan memeriksa gas buang dengan cepat dan akurat.
Perbandingan Campuran Udara Bensin (Lambda)
Pemakaian bahan bakar pada mesin bensin sangat tergantung dari perbandingan campuran bahan bakar dan udara, konsumsi bensin akan lebih rendah bila perbandingan campuran dengan udara sekitar 1 : 15, hal ini berarti 1 kg bensin dicampur dengan 15 kg udara.
Angka perbandingan tersebut dapat kita hitung sama dengan 11500 liter udara bercampur dengan 1 liter bensin.
Secara tepat perbandingan campuran bensin dan udara yang ideal untuk proses pembakaran pada mesin adalah; 1 : 14,7
Perbandingan campuran tersebut tidak bisa diterapkan terus menerus pada setiap keadaan operasional, contohnya; saat putaran idel dan beban penuh kendaraan mengkonsumsi campuran udara bensin yang gemuk, sedangkan dalam keadaan lain pemakaian campuran udara bensin bisa mendekati yang ideal.
Perbandingan campuran bensin dan udara yang ideal (campuran bensin udara untuk pembakaran dengan tingkat polusi yang paling rendah) adalah 1 : 14,7 atau dalam ukuran liter dapat disebutkan 1 liter bensin secara ideal harus bercampur dengan 11500 liter udara.
Simbol perbandingan udara yang masuk ke silinder mesin dengan jumlah udara menurut teori dinyatakan dengan = Lambda
Lambda=1
Jumlah udara masuk ke dalam silinder mesin sama dengan jumlah syarat udara dalam teori.
Lambda Kecil Dari 1
Jumlah udara yang masuk lebih kecil dari jumlah syarat udara dalam teori, pada situasi ini mesin kekurangan udara, campuran gemuk, dalam batas tertentu dapat meningkatkan daya mesin.
Lambda Besar Dari 1
Jumlah udara yang masuk lebih banyak dari syarat udara secara teoritis, saat ini mesin kelebihan udara, campuran kurus, daya kurang.
Lambda Besar Dari 1,2
Dalam situasi seperti ini campuran bensin udara sangat kurus sehingga pembakaran berkemungkinan tidak dapat terjadi pada tempat dan tidak merata dala silinder mesin
Semua sistem induksi bahan bakar; karburator maupun sistem injeksi bertujuan untuk membuat campuran bensin dan udara agar bisa terbakar dalam ruang silinder mesin.
Pada mesin bensin yang memakai karburator, percampuran bensin dan udara masih bersifat alami yaitu bensin dapat bercampur dengan udara karena diisap. Kelemahan yang terjadi adalah karena berat jenis bensin tidak sama dengan udara, maka berbandingan campuran yang ideal akan sulit tercapai. Untuk memperbaiki kekurangan karburator, saat ini diterapkan sistem injeksi bensin, perbandingan bensin yang diberikan seoptimal mungkin disesuaikan dengan udara yang diisap oleh mesin, sehingga effisiensi pemakaian bahan bakar dapat lebih ditingkatkan dan polusi gas buang lebih rendah.
Perbandingan campuran yang sesuai dapat diraih dengan mengukur secara tepat jumlah udara yang masuk ke dalam silinder pada setiap tingkat kerja; suhu, putaran, beban serta faktor-faktor lain, perbandingan campuran bensin dengan udara selalu diusahakan mendekati kerja mesin yang optimal, dan hasil gas buang yang relatif bersih. Campuran bensin udara sistem injeksi juga lebih homogen pada setiap silindernya karena masing-masing saluran masuk memiliki injektor untuk menyemprotkan bahan bakar.
Saluran masuk dapat dibuat sama panjang dan lebih besar, bahkan saluran masuk saat ini juga bisa bersifat variabel (variable intake manifold); dapat memanjang dan memendek sesuai dengan putaran dan beban mesin dengan demikian tingkat effisiensi volume silinder dapat ditingkatkan dan pada akhirnya torsi maksimum juga dapat dipertinggi serta lebih merata pada setiap putarannya.
Kebanyakan teknisi otomotif masih menganggap 4 Gas Analyser sebagai tester, yang hanya digunakan pada saat melakukan pengetesan gas buang setelah pekerjaan servis, untuk memenuhi standar persyaratan emisi yang ditentukan oleh pemerintah (uji emisi). Sesuai dengan namanya yaitu; 4 Gas Analyzer, maka selayaknya perlengkapan tersebut dioptimalkan penggunaannya, sehingga dapat dipakai sebagai alat bantu diagnosa yang diperlukan setiap saat, guna menginterpretasikan keadaan mesin, dikombinasikan dengan pemakaian scan tools dan multitester, serta alat yang lain.
Perbandingan campuran bensin dan udara mengalir ke dalam silinder mesin pada saat langkah isap, maka diperlukan persyaratan tertentu pada langkah isap, agar perbandingan campuran yang ideal didapatkan.
Meskipun perbandingan campuran bensin dan udara saat ini sudah ditakar secara elektronis oleh ECU, namun faktor mekanisme mesin masih sangat dominan mempengaruhinya, sehingga emisi yang dihasilkan mesin perlu dianalisa untuk diagnosa, sebelum membuat keputusan pekerjaan selanjutnya.
Kualitas dari poses pembakaran campuran udara bensin adalah sangat penting, meskipun nilai perbandingan campurannya sudah ideal (misalnya lambda = 1), akan tetapi waktu mulainya saat pembakaran, atau besarnya Cetusan bunga api pada busi sangat mempengaruhi efisiensi thermis yang dihasilkan mesin sekaligus mempengaruhi emisi. Saat pengapian harus diatur secara tepat dan selalu berbeda dari setiap kondisi operasional mesin dan tergantung dari; suhu air pendingin, putaran dan beban mesin, jenis bahan bakar yang dipakai, detonasi serta kadar oksigen yang terkandung dalam gas buang dll.
Sistem pengapian konvensional, pengontrolan saat pengapian hanya berdasarkan putaran dan beban mesin saja, sedangkan mesin-mesin yang menerapkan engine management memungkinkan mengontrol saat pengapian berdasarkan banyak parameter, dengan demikian akan diperoleh perbandingan campuran udara bensin yang ideal, tekanan pembakaran yang optimal, pemakaian bahan bakar yang lebih irit, serta emisi/gas buang yang berwawasan lingkungan.
Disamping beberapa faktor di atas yang berpengaruh terhadap emisi/gas buang, daya/kekuatan pengapian juga sisi lain yang dapat mempengaruhi kualitas pembakaran, oleh karena itu busi sebagai komponen sistem pengapian harus mempunyai syarat-syarat tertentu seperti;
Besar celah elektroda busi harus diukur sedemikian rupa, agar dapat mengaktifkan pembakaran dalam volume yang besar serta bervariasi, celah elektroda yang lebih besar akan dapat mereduksi HC, akan tetapi celah yang terlalu besar bisa menyebabkan
kemampuan pengapian jadi menurun. Busi harus ditempatkan sedemikaian rupa agar dapat membakar dengan mudah campuran
udara bensin. Konstruksi busi juga harus dapat mengalirkan panas yang berlebihan akibat proses pembakaran.
Pengaruh Saat Pengapian Terhadap Emisi.
Emisi HC dan CO
Saat pengapian harus ditetapkan secara kompromis antara daya mesin yang diharapkan dengan kadar emisi yang berwawasan lingkungan, terutama pada HC danCO.
Perbandingan campuran udara bensin yang ideal adalah salah satu langkah untuk mereduksi kadar HC dan CO dalam emisi, disamping mengatur saat pengapian yang sesuai dengan segala kondisi operasional mesin.
Pengajuan pengapian yang berlebihan dapat menyebabkan kadar HC dan CO dalam gas buang akan meningkat, oleh karena itu pengajuan pengapian berdasarkan engine management akan lebih sesuai untuk mereduksi HC dan CO.
Emisi NOx
Emisi ini sangat tergantung dari perbandingan campuran udara bensin dan suhu ruang bakar. Pada perbandingan campuran dengan lambda = 0.99 sampai 1 akan terjadi kadar NOx yang maksimum dalam gas buang, karena NOx timbul akibat suhu ruang bakar yang semakin panas, oleh sebab itu pengajuan pengapian yang kompromis sangat diperlukan agar kadar NOx tidak berlebihan dalam gas buang.
Setelah campuran bensin-udara dibakar oleh loncatan bunga api pada busi, maka diperlukan waktu tertentu bagi api untuk merambat ke seluruh ruang bakar, oleh sebab itu akan terjadi sedikit kelambatan antara awal pembakaran (busi memercikkan bunga api) dengan pencapaian tekanan pembakaran maksimum.
Agar diperoleh daya maksimum pada mesin maka diusahakan tekanan pembakaran mencapai maksimum dalam ruang bakar terjadi sekitar 10 derajat setelah TMA, maka tenggang waktu rambat api mulai dari busi melompatkan bunga api sampai tekanan pembakaran maksimum tercapai, haruslah diperhitungkan dengan cara menentukan/menyetel saat pengapian yang tepat
Untuk mendapatkan daya mesin semaksimal mungkin, seperti yang telah dijelaskan sebelumnya maka tekanan pembakaran maksimum harus tercapai sekitar 10 derajat setelah TMA, karena dibutuhkan waktu untuk perambatan api, maka campuran bensin-udara harus sudah dibakar sebelum TMA.
Karena kondisi operasional mesin yang selalu berubah-ubah, maka diperlukan beberapa komponen untuk memajukan atau memundurkan saat pengapian,...
(bersambung ... tunggu posting berikutnya)
=======
SEJARAH REGULASI EMISI
Oleh Junisra Syam
Excellence Automotive Training International
Untuk kesekian kalinya saya menulis pada kolom discussed tentang emisi, hal ini dimaksudkan tentu saja bukan bertujuan agar para sahabat/pembaca bosan dengan berbagai tulisan tentang emisi.
Seperti yang diketahui bahwa lebih dari 50 tahun lamanya para konstruktor mesin selalu berusaha dan berusaha untuk melakukan perbaikan-inovasi pada mesin hanya dengan satu tujuan utama yaitu menciptakan mesin dengan tingkat pemakain bahan bakar yang lebih efektiif dan EMISI yang lebih berwawasan lingkungan.
Usaha yang mereka lakukan seakan tidak kenal lelah dan tidak akan pernah berhenti, apalagi selama belasan tahun terakhir, seiring dengan semakin tingginya kesadaran dan tututan masyarakat terhadap lingkungan hidup. Dan satu masalah besar sedang dihadapi dunia adalah suatu kenyataan bahwa persediaan minyak bumi sudah semakin menipis sementara pertumbuhan dan kebutuhan terhadap kendaraan bermotor semakin meningkat.
Kalau Anda membaca secara cermat tulisan yang saya rangkum dari berbagai sumber informasi ini, maka setidaknya Anda mendapatkan informasi sekilas bagaimana perjalanan panjang tentang pengontrolan emisi kendaraan bermotor yang sudah dilakukan lebih dari 50 tahun lalu, dan tentu saja usaha ini tidak akan pernah berakhir sampai akhir jaman…
ATURAN EMISI STANDAR AMERIKA
Sepanjang tahun 1950 sampai 1960-an, komisi pemerintah daerah dari negara-negara bagian di AS melakukan penelitian pada berbagai sumber pencemaran udara. Studi ini akhirnya berkesimpulan bahwa sebagian besar pencemaran udara disebabkan oleh gas buang kendaraan bermotor/mobil,
Komisi ini juga menyimpulkan bahwa pembatasa emisi tidak bisa dilakukan dari negara bagian atau setempat saja (waktu itu aturan emisi telah di hasilkan oleh beberapa negara bagian dan kota saja melalui peraturan daerah setempat), lalu
peraturan daerah yang tidak efektif secara bertahap segara digantikan oleh Peraturan Negara yang lebih konprehensif.
Pada 1967 negara bagian California mendirikan California Air Resources Board (CARB), lalu pada 1970 US Environmental Protection Agency (EPA) juga terbentuk. Kedua lembaga tersebut sampai sekarang sangat berkompeten membuat dan menegakkan aturan emisi untuk mobil serta sumber pencemar lingkungan lainnya. Melalui lembaga serupa segala aturan tentang emisi dikembangkan dan diimplementasikan juga di Eropa, Australia, dan Jepang serta negara lain.
Upaya pertama untuk pengendalian pencemaran lingkungan oleh gas buang mesin mobil adalah sistem PCV (positive crank ventilation ).
Sistem ini menghisap kembali kebocoran HC dari celah piston dan dinding silinder yang tertampung dalam carter mesin, lalu hidrokarbon ini dikembalikan ke intake manifold melalui PCV karena HC tidak boleh dibuang ke udara terbuka.
PCV pertama kali diaplikasikan secara luas pada mesin mobil baru yang dijual di California tahun 1961 dan pada tahun 1964 PCV menjadi peralatan standar pengontrol emisi HC untuk semua kendaraan di seluruh dunia.
Pada tahun 1966 untuk pertama kalinya mobil baru yang dijual di California harus mengikuti aturan Negara Bagian tersebut dan tahun 1968 aturan itu semakin diperketat sesuai dengan amanat EPA.
Pada tahun 1974 keluarlah aturan standar emisi yang lebih ketat, sehingga diperlukan teknik service/tune up yang lebih baik secara berkala agar memenuhi standard emisi yang baku. Lalu pada tahun 1975 diumumkan pemakaian catalytic converter guna mereduksi kandungan emisi berbahaya pada gas buang, dan catalytic converter hanya bisa dipakai bila mesin menggunakan bensin tanpa timbel
Tahun 1972, General Motors mengusulkan pada American Petroleum Institute (API) untuk menghapuskan bahan bakar bertimbal, lalu diringi pada tahun 1975 GM pertamakali memproduksi mesin mobil menggunakan catalytic converter tentu saja harus menggunakan bensin bebas timbal (timah hitam)
Akhirnya seperti yang kita jumpai bahwa semua mobil modern hari ini dilengkapi dengan catalytic converter serta bensin tanpa timbal dapat kita temukan di mana-mana.
Lembaga Pengawas Emisi di Amerika
Lembaga yang berkompeten/bertugas mengatur tentang emisi/gas buang di Amerika bervariasi meskipun dalam negara yang sama, sebagai contoh di Amerika Serikat; penanggung jawab secara keseluruhan adalah EPA, tetapi karena persyaratan khusus dari Negara Bagian California, maka emisi di California diatur oleh suatu badan yaitu California Air Resources Board (CARB), sedangkan di Texas ada suatu badan lagi yang berkompeten seperti Texas Railroad Commission. komisi ini bertanggung jawab mengatur dan mengawasi emisi dari kendaraan berbahan bakar LPG saja dan tidak untuk kendaraan berbahan bakar bensin atau diesel.
Adapun lembaga-lembaga yang berkompeten dalam membuat aturan dan mengawasi emisi kendaraan di Amerika antara lain;
• California Air Resources Board - California, United States
• Environment Canada - Canada
• Environmental Protection Agency - United States
• Texas Railroad Commission - Texas, United States (LPG-fueled engines only)
• Transport Canada - Canada (trains and ships)
Efisiensi mesin terus ditingkatkan dengan desain mesin lebih baik dan semakin bagus dari waktu ke waktu.. Saat pengapian diatur lebih tepat dengan sistem pengapian elektronis. Bahan bakar diukur dan ditakar secara akurat agar perbandingan campuran udara-bensin menjadi ideal. Sistem manjemen mesin selalu dikembangkan setiap saat.dan seterusnya..dst..
Segala macam usaha itu bertujuan untuk mengurangi racun berbahaya yang keluar dari pipa knalpot mesin Anda, namum segalanya itu belumlah cukup, karena semakin lama jumlah kendaraan semakin meningkat dan akhirnya semakin banyak racun emisi yang bertebaran di jalanan…
ATURAN EMISI STANDARD EROPA
Standar Emisi Eropa secara umum ditetapkan untuk kendaraan baru yang dijual di negara anggota Uni Eropa. Standar Emisi Euro ditentukan melalui serangkaian kesepakatan dari Negara Uni Eropa yang mempunyai ambang batas emisi tersendiri.
Saat ini, emisi Oksid Nitrogen (NOx), hidrokarbon (HC), Karbon monoksida (CO) dan materi partikulat (PM) pada mobil, truk, kereta api, traktor dan mesin sejenis, diatur ambang batas emisinya menurut standard Euro, tetapi aturan itu tidak termasuk mesin kapal laut dan pesawat terbang.
Tentu saja setiap tipe dan jenis kendaraan regulasi ambang batas emisinya berbeda, dan cara pengujiannya dilakukan pada tempat dan cara test yang baku pula, jika kendaraan tidak lulus uji emisi menurut standard Euro maka kendaraan itu TIDAK boleh diperjual-belikan di Negara Eropa.
Namun demikian standard Euro tidak diberlakukan untuk kendaraan lama (dengan standard emisi lama) tapi masih beredar di jalanan, pemerintah hanya mengawasi saja perawatan kendaraan lama, sampai kendaraan itu tidak dipakai lagi atau tidak boleh dijalankan jika tidak memenuhi syarat ambang batas emisi lama yang diaplikasikan pada kendaraan itu.
Sedangkan kendaraan model baru harus memenuhi standar yang berlaku dan harus memenuhi standard Euro yang terakhir.
Pada awal tahun 2000-an, Australia mulai mengelurkan regulasi “Australian Design Rule Certification for New Motor Vehicle Emissions with Euro Categories” yaitu; Sertifikasi aturan desain untuk emisi kendaraan bermotor baru dengan klasifikasi Euro, lalu selanjutnya 1 Januari 2006 diperkenalkan di Australia ambang baku emisi Euro III untuk menyesuaikan dengan regulasi ambang baku emsi yang telah diberlakukan di Eropa
Di Uni Eropa telah diteliti bahwa sarana transportasi jalan raya adalah pemberi sekitar 20% dari seluruh emisi CO2 dan kategori mobil penumpang memberikan kontribusi sekitar 12%.
Sedangkan target yang ditetapkan oleh Protokol Kyoto adalah pengurangan 8% dari emisi di semua sektor dibandingkan dengan tahun 1990. Dan target tersebut harus dicapai dari tahun 2008 sampai 2012.
Emisi CO2 sarana transportasi jalan telah meningkat pesat dalam beberapa tahun terakhir, dari total 21% pada tahun 1990 menjadi 28% pada tahun 2004, namun hal ini disebabkan pada tahun-tahun segitu belum ditetapkannya batas standar emisi CO2 dari kendaraan. Dan saat ini menurut penelitian; bahwa emisi CO2 yang dihasilkan oleh sarana transportasi darat Uni Eropa mencapai sekitar 3,5% dari total emisi CO2 secara global.
Wajib Pelabelan
Pada tahun 1999 negara Eropa sudah menyarankan pada produsen kendaraan baru agar mencantumkan label informasi tentang “ekonomis bahan bakar” dan CO2 yang dihasilkan oleh kendaraan, agar konsumen tahu/faham mengenai effisiensi penggunaan bahan bakar suatu mobil dan CO2 yang dikeluarkan oleh mesin kendaraan itu. Hanya saja di Inggris, pelabelan informasi ini dianggap tidak efektif.
Cara penyajian informasin tentang CO2 dan “ekonomis-nya” suatu mesin kendaraan itu terlalu rumit dan sulit difahami oleh calon pembeli (harap maklum tidak semua calon pemilik mobil paham terhadap teknologi otomotif).
Oleh karena itu produsen mobil di Inggris lebih suka menuliskan pada label informasinya seperti “consumer-friendly,” atau kode warna/klasifikasi A sampai F untuk CO2 yang dihasilkan kendaraan, dan ini baru diterapkan mulai September 2005, misalnya klasifikasi A jika kendaraan memprodukis CO2 <100 g/km dan klasifikasi F untuk kendaraan dengan mesin yang memproduksi CO2 besar dari 186g/km.
Label informasi seperti ini cukup difahami oleh calon pembeli yaitu dari klasifikasi A (irit)…B….dan seterusnya sampai F (lebih boros BBM). Lalu negara anggota Uni Eropa lainnya juga dalam proses memperkenalkan label informasi pada konsumen tersebut
Belum ada batas emisi CO2 kendaraan.
Emisi CO2 yang dihasilkan oleh kendaraan saat ini masih belum ada batasan yang baku di Eropa, tetapi hanya disepakati/perjanjian secara sukarela saja.
Dalam hal ini berbeda dengan batas CO2 yang diwajiban oleh undang-undang AS,
tentu saja sebagai teknisi otomotif kita paham bahwa AS menetapkan batas CO2 pada kendaraannya karena pada umumnya selama ini kendaraan yang diproduksi di AS cenderung ber-CC besar, dengan adanya pembatasan CO2 oleh regulasi AS maka produsen mobil di sana akan cenderung memperkecil CC mesinnya untuk menghemat BBM dan mereduksi CO2.
Target utama Uni Eropa dengan perjanjian sukarela adalah untuk memberikan kontribusi produsen mobil dalam mencapai emisi CO2 rata-rata (diukur menurut komisi petunjuk 93/116/EC) yaitu 120 g/km untuk semua mobil penumpang baru pada tahun 2012 .
Namun demikian semakin jelas bahwa perjanjian suka rela tersebut belum/tidak memberikan hasil yang bagus karena baru mencapai 160 g / km pada tahun 2005, dari (186 g / km pada tahun 1995) dan akhirnya anggota parlemen Uni Eropa sudah mulai mempertimbangkan peraturan pembatasan CO2 seperti di AS.
Pada akhir tahun 2005, Parlemen Eropa mengeluarkan sebuah resolusi mendukung wajib standar emisi CO2 untuk menggantikan komitmen/perjanjian sukarela oleh produsen mobil.
Pada akhir 2006, sebagai tanggapan berbagai laporan dari Federasi Eropa untuk Transportasi dan Lingkungan yang mendokumentasikan kurangnya kemajuan dari target perjanjian sukarela antara produsen mobil dalam mengurangi CO2, lalu komisi Uni Eropa yang menangani tentang regulasi emisi mengumumkan bahwa mereka sedang mengerjakan proposal untuk membatasi emisi CO2 kendaraan bermotor .
Dan akhirnya pada tanggal 7 Februari 2007, Komisi itu menerbitkan RUU untuk membatasi emisi CO2 rata-rata dari mobil yaitu 120 g CO2/km.
Beberapa produsen mobil yang memproduksi mesin mobil ber-CC kecil seperti Fiat, Renault dan Peugeot-Citroen sudah hampir mendekati target pembatasan CO2 itu, akan tetapai produsen mobil yang memprodusksi mesin mobil dengan CC besar seperti BMW, Mercedes, Audi, dan Porsche serta Saab masih jauh dari pencapaian target ini. Maka tidak mengherankan produsen Prancis dan Italia ingin target tersebut segera diterapkan, tetapi produsen mobil Jerman merasa target itu akan menghancurkan industri mobil mereka.
Para pencinta lingkungan hidup menginginkan pencapaian target dalam jangka panjang, mereka menginginkan target CO2 sebasar 80 g / km pada tahun 2020.
Meraka mengatakan bahwa emisi mobil baru dari produsen Eropa melampai batas 160 gram per kilometer (g/km) pada tahun 2007 hanya berkurang 0,2 persen dari tahun 2006 dan hanya berkurang setelah kesepakatan/perjanjian suka rela yaitu 140 g / km pada tahun 2008.
Tahapan regulasi Emisi Euro telah melalui step seperti di bawah ini;
Euro 1 (1993) Untuk mobil penumpang dan truk ringan.
Euro 2 (1996) Untuk mobil penumpang dan sepeda motor
Euro 3 (2000) Untuk semua kendaraan dan sepeda motor
Euro 4 (2005) Untuk semua kendaraan
Euro 5 (2008) dan Euro 6 (2014) Untuk kendaraan penumpang dan kendaraan komersial ringan.
Demikianlah uraian ringkas tentang SEJARAH REGULASI EMISI yang sudah berkutat selama lebih dari 50 tahun terakhir tanpa henti.
Tentu saja kita sebagi teknisi ataupun yang berkecimpung dalam teknologi otomotif wajib mengetahuinya, karena apapun yang telah dilakukan seperti perbaikan , inovasi, sistem baru yang diterapkan pada mesin, selalu tidak bisa dilepaskan dari perbaikan kualitas gas buang mesin itu sendiri.
Teknologi ada di hadapan mata,,,,,tentu saja kita harus tahu mengapa dan kenapa teknologi yang inovatif selalu muncul setiap saat…
Analisa Emisi Mesin Bensin
Oleh: Junisra Syam / Excellence Automotive Training International / Email ; junisra@cbn.net.id
Ingat!
Gas buang terdiri dari zat zat yang beracun/berbahaya untuk kesehatan.
Aturlah ventilasi udara sebaik-baiknya sewaktu mesin dihidupkan dalam bengkel.
Buka pintu dan jendela, atau pindahkan kendaraan ke luar.
Mekanik/Teknisi Profesional akan memeriksa gas buang dengan cepat dan akurat.
Perbandingan Campuran Udara Bensin (Lambda)
Pemakaian bahan bakar pada mesin bensin sangat tergantung dari perbandingan campuran bahan bakar dan udara, konsumsi bensin akan lebih rendah bila perbandingan campuran dengan udara sekitar 1 : 15, hal ini berarti 1 kg bensin dicampur dengan 15 kg udara.
Angka perbandingan tersebut dapat kita hitung sama dengan 11500 liter udara bercampur dengan 1 liter bensin.
Secara tepat perbandingan campuran bensin dan udara yang ideal untuk proses pembakaran pada mesin adalah; 1 : 14,7
Perbandingan campuran tersebut tidak bisa diterapkan terus menerus pada setiap keadaan operasional, contohnya; saat putaran idel dan beban penuh kendaraan mengkonsumsi campuran udara bensin yang gemuk, sedangkan dalam keadaan lain pemakaian campuran udara bensin bisa mendekati yang ideal.
Perbandingan campuran bensin dan udara yang ideal (campuran bensin udara untuk pembakaran dengan tingkat polusi yang paling rendah) adalah 1 : 14,7 atau dalam ukuran liter dapat disebutkan 1 liter bensin secara ideal harus bercampur dengan 11500 liter udara.
Simbol perbandingan udara yang masuk ke silinder mesin dengan jumlah udara menurut teori dinyatakan dengan = Lambda
Lambda=1
Jumlah udara masuk ke dalam silinder mesin sama dengan jumlah syarat udara dalam teori.
Lambda Kecil Dari 1
Jumlah udara yang masuk lebih kecil dari jumlah syarat udara dalam teori, pada situasi ini mesin kekurangan udara, campuran gemuk, dalam batas tertentu dapat meningkatkan daya mesin.
Lambda Besar Dari 1
Jumlah udara yang masuk lebih banyak dari syarat udara secara teoritis, saat ini mesin kelebihan udara, campuran kurus, daya kurang.
Lambda Besar Dari 1,2
Dalam situasi seperti ini campuran bensin udara sangat kurus sehingga pembakaran berkemungkinan tidak dapat terjadi pada tempat dan tidak merata dala silinder mesin
Semua sistem induksi bahan bakar; karburator maupun sistem injeksi bertujuan untuk membuat campuran bensin dan udara agar bisa terbakar dalam ruang silinder mesin.
Pada mesin bensin yang memakai karburator, percampuran bensin dan udara masih bersifat alami yaitu bensin dapat bercampur dengan udara karena diisap. Kelemahan yang terjadi adalah karena berat jenis bensin tidak sama dengan udara, maka berbandingan campuran yang ideal akan sulit tercapai. Untuk memperbaiki kekurangan karburator, saat ini diterapkan sistem injeksi bensin, perbandingan bensin yang diberikan seoptimal mungkin disesuaikan dengan udara yang diisap oleh mesin, sehingga effisiensi pemakaian bahan bakar dapat lebih ditingkatkan dan polusi gas buang lebih rendah.
Perbandingan campuran yang sesuai dapat diraih dengan mengukur secara tepat jumlah udara yang masuk ke dalam silinder pada setiap tingkat kerja; suhu, putaran, beban serta faktor-faktor lain, perbandingan campuran bensin dengan udara selalu diusahakan mendekati kerja mesin yang optimal, dan hasil gas buang yang relatif bersih. Campuran bensin udara sistem injeksi juga lebih homogen pada setiap silindernya karena masing-masing saluran masuk memiliki injektor untuk menyemprotkan bahan bakar.
Saluran masuk dapat dibuat sama panjang dan lebih besar, bahkan saluran masuk saat ini juga bisa bersifat variabel (variable intake manifold); dapat memanjang dan memendek sesuai dengan putaran dan beban mesin dengan demikian tingkat effisiensi volume silinder dapat ditingkatkan dan pada akhirnya torsi maksimum juga dapat dipertinggi serta lebih merata pada setiap putarannya.
Kebanyakan teknisi otomotif masih menganggap 4 Gas Analyser sebagai tester, yang hanya digunakan pada saat melakukan pengetesan gas buang setelah pekerjaan servis, untuk memenuhi standar persyaratan emisi yang ditentukan oleh pemerintah (uji emisi). Sesuai dengan namanya yaitu; 4 Gas Analyzer, maka selayaknya perlengkapan tersebut dioptimalkan penggunaannya, sehingga dapat dipakai sebagai alat bantu diagnosa yang diperlukan setiap saat, guna menginterpretasikan keadaan mesin, dikombinasikan dengan pemakaian scan tools dan multitester, serta alat yang lain.
Perbandingan campuran bensin dan udara mengalir ke dalam silinder mesin pada saat langkah isap, maka diperlukan persyaratan tertentu pada langkah isap, agar perbandingan campuran yang ideal didapatkan.
Meskipun perbandingan campuran bensin dan udara saat ini sudah ditakar secara elektronis oleh ECU, namun faktor mekanisme mesin masih sangat dominan mempengaruhinya, sehingga emisi yang dihasilkan mesin perlu dianalisa untuk diagnosa, sebelum membuat keputusan pekerjaan selanjutnya.
Kualitas dari poses pembakaran campuran udara bensin adalah sangat penting, meskipun nilai perbandingan campurannya sudah ideal (misalnya lambda = 1), akan tetapi waktu mulainya saat pembakaran, atau besarnya Cetusan bunga api pada busi sangat mempengaruhi efisiensi thermis yang dihasilkan mesin sekaligus mempengaruhi emisi. Saat pengapian harus diatur secara tepat dan selalu berbeda dari setiap kondisi operasional mesin dan tergantung dari; suhu air pendingin, putaran dan beban mesin, jenis bahan bakar yang dipakai, detonasi serta kadar oksigen yang terkandung dalam gas buang dll.
Sistem pengapian konvensional, pengontrolan saat pengapian hanya berdasarkan putaran dan beban mesin saja, sedangkan mesin-mesin yang menerapkan engine management memungkinkan mengontrol saat pengapian berdasarkan banyak parameter, dengan demikian akan diperoleh perbandingan campuran udara bensin yang ideal, tekanan pembakaran yang optimal, pemakaian bahan bakar yang lebih irit, serta emisi/gas buang yang berwawasan lingkungan.
Disamping beberapa faktor di atas yang berpengaruh terhadap emisi/gas buang, daya/kekuatan pengapian juga sisi lain yang dapat mempengaruhi kualitas pembakaran, oleh karena itu busi sebagai komponen sistem pengapian harus mempunyai syarat-syarat tertentu seperti;
Besar celah elektroda busi harus diukur sedemikian rupa, agar dapat mengaktifkan pembakaran dalam volume yang besar serta bervariasi, celah elektroda yang lebih besar akan dapat mereduksi HC, akan tetapi celah yang terlalu besar bisa menyebabkan
kemampuan pengapian jadi menurun. Busi harus ditempatkan sedemikaian rupa agar dapat membakar dengan mudah campuran
udara bensin. Konstruksi busi juga harus dapat mengalirkan panas yang berlebihan akibat proses pembakaran.
Pengaruh Saat Pengapian Terhadap Emisi.
Emisi HC dan CO
Saat pengapian harus ditetapkan secara kompromis antara daya mesin yang diharapkan dengan kadar emisi yang berwawasan lingkungan, terutama pada HC dan
Perbandingan campuran udara bensin yang ideal adalah salah satu langkah untuk mereduksi kadar HC dan CO dalam emisi, disamping mengatur saat pengapian yang sesuai dengan segala kondisi operasional mesin.
Pengajuan pengapian yang berlebihan dapat menyebabkan kadar HC dan CO dalam gas buang akan meningkat, oleh karena itu pengajuan pengapian berdasarkan engine management akan lebih sesuai untuk mereduksi HC dan CO.
Emisi NOx
Emisi ini sangat tergantung dari perbandingan campuran udara bensin dan suhu ruang bakar. Pada perbandingan campuran dengan lambda = 0.99 sampai 1 akan terjadi kadar NOx yang maksimum dalam gas buang, karena NOx timbul akibat suhu ruang bakar yang semakin panas, oleh sebab itu pengajuan pengapian yang kompromis sangat diperlukan agar kadar NOx tidak berlebihan dalam gas buang.
Setelah campuran bensin-udara dibakar oleh loncatan bunga api pada busi, maka diperlukan waktu tertentu bagi api untuk merambat ke seluruh ruang bakar, oleh sebab itu akan terjadi sedikit kelambatan antara awal pembakaran (busi memercikkan bunga api) dengan pencapaian tekanan pembakaran maksimum.
Agar diperoleh daya maksimum pada mesin maka diusahakan tekanan pembakaran mencapai maksimum dalam ruang bakar terjadi sekitar 10 derajat setelah TMA, maka tenggang waktu rambat api mulai dari busi melompatkan bunga api sampai tekanan pembakaran maksimum tercapai, haruslah diperhitungkan dengan cara menentukan/menyetel saat pengapian yang tepat
Untuk mendapatkan daya mesin semaksimal mungkin, seperti yang telah dijelaskan sebelumnya maka tekanan pembakaran maksimum harus tercapai sekitar 10 derajat setelah TMA, karena dibutuhkan waktu untuk perambatan api, maka campuran bensin-udara harus sudah dibakar sebelum TMA.
Karena kondisi operasional mesin yang selalu berubah-ubah, maka diperlukan beberapa komponen untuk memajukan atau memundurkan saat pengapian,...
(bersambung ... tunggu posting berikutnya)
=======
SEJARAH REGULASI EMISI
Oleh Junisra Syam
Excellence Automotive Training International
Untuk kesekian kalinya saya menulis pada kolom discussed tentang emisi, hal ini dimaksudkan tentu saja bukan bertujuan agar para sahabat/pembaca bosan dengan berbagai tulisan tentang emisi.
Seperti yang diketahui bahwa lebih dari 50 tahun lamanya para konstruktor mesin selalu berusaha dan berusaha untuk melakukan perbaikan-inovasi pada mesin hanya dengan satu tujuan utama yaitu menciptakan mesin dengan tingkat pemakain bahan bakar yang lebih efektiif dan EMISI yang lebih berwawasan lingkungan.
Usaha yang mereka lakukan seakan tidak kenal lelah dan tidak akan pernah berhenti, apalagi selama belasan tahun terakhir, seiring dengan semakin tingginya kesadaran dan tututan masyarakat terhadap lingkungan hidup. Dan satu masalah besar sedang dihadapi dunia adalah suatu kenyataan bahwa persediaan minyak bumi sudah semakin menipis sementara pertumbuhan dan kebutuhan terhadap kendaraan bermotor semakin meningkat.
Kalau Anda membaca secara cermat tulisan yang saya rangkum dari berbagai sumber informasi ini, maka setidaknya Anda mendapatkan informasi sekilas bagaimana perjalanan panjang tentang pengontrolan emisi kendaraan bermotor yang sudah dilakukan lebih dari 50 tahun lalu, dan tentu saja usaha ini tidak akan pernah berakhir sampai akhir jaman…
ATURAN EMISI STANDAR AMERIKA
Sepanjang tahun 1950 sampai 1960-an, komisi pemerintah daerah dari negara-negara bagian di AS melakukan penelitian pada berbagai sumber pencemaran udara. Studi ini akhirnya berkesimpulan bahwa sebagian besar pencemaran udara disebabkan oleh gas buang kendaraan bermotor/mobil,
Komisi ini juga menyimpulkan bahwa pembatasa emisi tidak bisa dilakukan dari negara bagian atau setempat saja (waktu itu aturan emisi telah di hasilkan oleh beberapa negara bagian dan kota saja melalui peraturan daerah setempat), lalu
peraturan daerah yang tidak efektif secara bertahap segara digantikan oleh Peraturan Negara yang lebih konprehensif.
Pada 1967 negara bagian California mendirikan California Air Resources Board (CARB), lalu pada 1970 US Environmental Protection Agency (EPA) juga terbentuk. Kedua lembaga tersebut sampai sekarang sangat berkompeten membuat dan menegakkan aturan emisi untuk mobil serta sumber pencemar lingkungan lainnya. Melalui lembaga serupa segala aturan tentang emisi dikembangkan dan diimplementasikan juga di Eropa, Australia, dan Jepang serta negara lain.
Upaya pertama untuk pengendalian pencemaran lingkungan oleh gas buang mesin mobil adalah sistem PCV (positive crank ventilation ).
Sistem ini menghisap kembali kebocoran HC dari celah piston dan dinding silinder yang tertampung dalam carter mesin, lalu hidrokarbon ini dikembalikan ke intake manifold melalui PCV karena HC tidak boleh dibuang ke udara terbuka.
PCV pertama kali diaplikasikan secara luas pada mesin mobil baru yang dijual di California tahun 1961 dan pada tahun 1964 PCV menjadi peralatan standar pengontrol emisi HC untuk semua kendaraan di seluruh dunia.
Pada tahun 1966 untuk pertama kalinya mobil baru yang dijual di California harus mengikuti aturan Negara Bagian tersebut dan tahun 1968 aturan itu semakin diperketat sesuai dengan amanat EPA.
Pada tahun 1974 keluarlah aturan standar emisi yang lebih ketat, sehingga diperlukan teknik service/tune up yang lebih baik secara berkala agar memenuhi standard emisi yang baku. Lalu pada tahun 1975 diumumkan pemakaian catalytic converter guna mereduksi kandungan emisi berbahaya pada gas buang, dan catalytic converter hanya bisa dipakai bila mesin menggunakan bensin tanpa timbel
Tahun 1972, General Motors mengusulkan pada American Petroleum Institute (API) untuk menghapuskan bahan bakar bertimbal, lalu diringi pada tahun 1975 GM pertamakali memproduksi mesin mobil menggunakan catalytic converter tentu saja harus menggunakan bensin bebas timbal (timah hitam)
Akhirnya seperti yang kita jumpai bahwa semua mobil modern hari ini dilengkapi dengan catalytic converter serta bensin tanpa timbal dapat kita temukan di mana-mana.
Lembaga Pengawas Emisi di Amerika
Lembaga yang berkompeten/bertugas mengatur tentang emisi/gas buang di Amerika bervariasi meskipun dalam negara yang sama, sebagai contoh di Amerika Serikat; penanggung jawab secara keseluruhan adalah EPA, tetapi karena persyaratan khusus dari Negara Bagian California, maka emisi di California diatur oleh suatu badan yaitu California Air Resources Board (CARB), sedangkan di Texas ada suatu badan lagi yang berkompeten seperti Texas Railroad Commission. komisi ini bertanggung jawab mengatur dan mengawasi emisi dari kendaraan berbahan bakar LPG saja dan tidak untuk kendaraan berbahan bakar bensin atau diesel.
Adapun lembaga-lembaga yang berkompeten dalam membuat aturan dan mengawasi emisi kendaraan di Amerika antara lain;
• California Air Resources Board - California, United States
• Environment Canada - Canada
• Environmental Protection Agency - United States
• Texas Railroad Commission - Texas, United States (LPG-fueled engines only)
• Transport Canada - Canada (trains and ships)
Efisiensi mesin terus ditingkatkan dengan desain mesin lebih baik dan semakin bagus dari waktu ke waktu.. Saat pengapian diatur lebih tepat dengan sistem pengapian elektronis. Bahan bakar diukur dan ditakar secara akurat agar perbandingan campuran udara-bensin menjadi ideal. Sistem manjemen mesin selalu dikembangkan setiap saat.dan seterusnya..dst..
Segala macam usaha itu bertujuan untuk mengurangi racun berbahaya yang keluar dari pipa knalpot mesin Anda, namum segalanya itu belumlah cukup, karena semakin lama jumlah kendaraan semakin meningkat dan akhirnya semakin banyak racun emisi yang bertebaran di jalanan…
ATURAN EMISI STANDARD EROPA
Standar Emisi Eropa secara umum ditetapkan untuk kendaraan baru yang dijual di negara anggota Uni Eropa. Standar Emisi Euro ditentukan melalui serangkaian kesepakatan dari Negara Uni Eropa yang mempunyai ambang batas emisi tersendiri.
Saat ini, emisi Oksid Nitrogen (NOx), hidrokarbon (HC), Karbon monoksida (CO) dan materi partikulat (PM) pada mobil, truk, kereta api, traktor dan mesin sejenis, diatur ambang batas emisinya menurut standard Euro, tetapi aturan itu tidak termasuk mesin kapal laut dan pesawat terbang.
Tentu saja setiap tipe dan jenis kendaraan regulasi ambang batas emisinya berbeda, dan cara pengujiannya dilakukan pada tempat dan cara test yang baku pula, jika kendaraan tidak lulus uji emisi menurut standard Euro maka kendaraan itu TIDAK boleh diperjual-belikan di Negara Eropa.
Namun demikian standard Euro tidak diberlakukan untuk kendaraan lama (dengan standard emisi lama) tapi masih beredar di jalanan, pemerintah hanya mengawasi saja perawatan kendaraan lama, sampai kendaraan itu tidak dipakai lagi atau tidak boleh dijalankan jika tidak memenuhi syarat ambang batas emisi lama yang diaplikasikan pada kendaraan itu.
Sedangkan kendaraan model baru harus memenuhi standar yang berlaku dan harus memenuhi standard Euro yang terakhir.
Pada awal tahun 2000-an, Australia mulai mengelurkan regulasi “Australian Design Rule Certification for New Motor Vehicle Emissions with Euro Categories” yaitu; Sertifikasi aturan desain untuk emisi kendaraan bermotor baru dengan klasifikasi Euro, lalu selanjutnya 1 Januari 2006 diperkenalkan di Australia ambang baku emisi Euro III untuk menyesuaikan dengan regulasi ambang baku emsi yang telah diberlakukan di Eropa
Di Uni Eropa telah diteliti bahwa sarana transportasi jalan raya adalah pemberi sekitar 20% dari seluruh emisi CO2 dan kategori mobil penumpang memberikan kontribusi sekitar 12%.
Sedangkan target yang ditetapkan oleh Protokol Kyoto adalah pengurangan 8% dari emisi di semua sektor dibandingkan dengan tahun 1990. Dan target tersebut harus dicapai dari tahun 2008 sampai 2012.
Emisi CO2 sarana transportasi jalan telah meningkat pesat dalam beberapa tahun terakhir, dari total 21% pada tahun 1990 menjadi 28% pada tahun 2004, namun hal ini disebabkan pada tahun-tahun segitu belum ditetapkannya batas standar emisi CO2 dari kendaraan. Dan saat ini menurut penelitian; bahwa emisi CO2 yang dihasilkan oleh sarana transportasi darat Uni Eropa mencapai sekitar 3,5% dari total emisi CO2 secara global.
Wajib Pelabelan
Pada tahun 1999 negara Eropa sudah menyarankan pada produsen kendaraan baru agar mencantumkan label informasi tentang “ekonomis bahan bakar” dan CO2 yang dihasilkan oleh kendaraan, agar konsumen tahu/faham mengenai effisiensi penggunaan bahan bakar suatu mobil dan CO2 yang dikeluarkan oleh mesin kendaraan itu. Hanya saja di Inggris, pelabelan informasi ini dianggap tidak efektif.
Cara penyajian informasin tentang CO2 dan “ekonomis-nya” suatu mesin kendaraan itu terlalu rumit dan sulit difahami oleh calon pembeli (harap maklum tidak semua calon pemilik mobil paham terhadap teknologi otomotif).
Oleh karena itu produsen mobil di Inggris lebih suka menuliskan pada label informasinya seperti “consumer-friendly,” atau kode warna/klasifikasi A sampai F untuk CO2 yang dihasilkan kendaraan, dan ini baru diterapkan mulai September 2005, misalnya klasifikasi A jika kendaraan memprodukis CO2 <100 g/km dan klasifikasi F untuk kendaraan dengan mesin yang memproduksi CO2 besar dari 186g/km.
Label informasi seperti ini cukup difahami oleh calon pembeli yaitu dari klasifikasi A (irit)…B….dan seterusnya sampai F (lebih boros BBM). Lalu negara anggota Uni Eropa lainnya juga dalam proses memperkenalkan label informasi pada konsumen tersebut
Belum ada batas emisi CO2 kendaraan.
Emisi CO2 yang dihasilkan oleh kendaraan saat ini masih belum ada batasan yang baku di Eropa, tetapi hanya disepakati/perjanjian secara sukarela saja.
Dalam hal ini berbeda dengan batas CO2 yang diwajiban oleh undang-undang AS,
tentu saja sebagai teknisi otomotif kita paham bahwa AS menetapkan batas CO2 pada kendaraannya karena pada umumnya selama ini kendaraan yang diproduksi di AS cenderung ber-CC besar, dengan adanya pembatasan CO2 oleh regulasi AS maka produsen mobil di sana akan cenderung memperkecil CC mesinnya untuk menghemat BBM dan mereduksi CO2.
Target utama Uni Eropa dengan perjanjian sukarela adalah untuk memberikan kontribusi produsen mobil dalam mencapai emisi CO2 rata-rata (diukur menurut komisi petunjuk 93/116/EC) yaitu 120 g/km untuk semua mobil penumpang baru pada tahun 2012 .
Namun demikian semakin jelas bahwa perjanjian suka rela tersebut belum/tidak memberikan hasil yang bagus karena baru mencapai 160 g / km pada tahun 2005, dari (186 g / km pada tahun 1995) dan akhirnya anggota parlemen Uni Eropa sudah mulai mempertimbangkan peraturan pembatasan CO2 seperti di AS.
Pada akhir tahun 2005, Parlemen Eropa mengeluarkan sebuah resolusi mendukung wajib standar emisi CO2 untuk menggantikan komitmen/perjanjian sukarela oleh produsen mobil.
Pada akhir 2006, sebagai tanggapan berbagai laporan dari Federasi Eropa untuk Transportasi dan Lingkungan yang mendokumentasikan kurangnya kemajuan dari target perjanjian sukarela antara produsen mobil dalam mengurangi CO2, lalu komisi Uni Eropa yang menangani tentang regulasi emisi mengumumkan bahwa mereka sedang mengerjakan proposal untuk membatasi emisi CO2 kendaraan bermotor .
Dan akhirnya pada tanggal 7 Februari 2007, Komisi itu menerbitkan RUU untuk membatasi emisi CO2 rata-rata dari mobil yaitu 120 g CO2/km.
Beberapa produsen mobil yang memproduksi mesin mobil ber-CC kecil seperti Fiat, Renault dan Peugeot-Citroen sudah hampir mendekati target pembatasan CO2 itu, akan tetapai produsen mobil yang memprodusksi mesin mobil dengan CC besar seperti BMW, Mercedes, Audi, dan Porsche serta Saab masih jauh dari pencapaian target ini. Maka tidak mengherankan produsen Prancis dan Italia ingin target tersebut segera diterapkan, tetapi produsen mobil Jerman merasa target itu akan menghancurkan industri mobil mereka.
Para pencinta lingkungan hidup menginginkan pencapaian target dalam jangka panjang, mereka menginginkan target CO2 sebasar 80 g / km pada tahun 2020.
Meraka mengatakan bahwa emisi mobil baru dari produsen Eropa melampai batas 160 gram per kilometer (g/km) pada tahun 2007 hanya berkurang 0,2 persen dari tahun 2006 dan hanya berkurang setelah kesepakatan/perjanjian suka rela yaitu 140 g / km pada tahun 2008.
Tahapan regulasi Emisi Euro telah melalui step seperti di bawah ini;
Euro 1 (1993) Untuk mobil penumpang dan truk ringan.
Euro 2 (1996) Untuk mobil penumpang dan sepeda motor
Euro 3 (2000) Untuk semua kendaraan dan sepeda motor
Euro 4 (2005) Untuk semua kendaraan
Euro 5 (2008) dan Euro 6 (2014) Untuk kendaraan penumpang dan kendaraan komersial ringan.
Demikianlah uraian ringkas tentang SEJARAH REGULASI EMISI yang sudah berkutat selama lebih dari 50 tahun terakhir tanpa henti.
Tentu saja kita sebagi teknisi ataupun yang berkecimpung dalam teknologi otomotif wajib mengetahuinya, karena apapun yang telah dilakukan seperti perbaikan , inovasi, sistem baru yang diterapkan pada mesin, selalu tidak bisa dilepaskan dari perbaikan kualitas gas buang mesin itu sendiri.
Teknologi ada di hadapan mata,,,,,tentu saja kita harus tahu mengapa dan kenapa teknologi yang inovatif selalu muncul setiap saat…
Langganan:
Postingan (Atom)